如果要用一個詞語來形容當(dāng)前國內(nèi)的新能源汽車市場，那就是“狂躁”二字。對于未來的新能源汽車，盡管當(dāng)前還是有些人認(rèn)為不太現(xiàn)實，但是它還是快速地走向了每一個家庭當(dāng)中。今年1月份到8月份，國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)量達(dá)到了25.8萬輛，同比增長111%；而銷量則達(dá)到了24.5萬輛，同比增長115.6%。中機院分析指出，整個2016年國內(nèi)的新能源汽車銷量將達(dá)到65萬-70萬輛，新能源汽車行業(yè)被業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為是未來5年內(nèi)將爆發(fā)式增長的行業(yè)。
 

五大因素推動新能源汽車由火熱走向狂躁

        放眼整個全球汽車市場，其實在國外的其他很多汽車市場，新能源汽車遠(yuǎn)沒有國內(nèi)市場這么火熱。那么，為什么在國內(nèi)市場，新能源會如此受追捧？

        其一，這些年霧霾越來越嚴(yán)重，在國內(nèi)眾多的城市當(dāng)中甚至在一年中的大多數(shù)時候已經(jīng)很難找到一片藍(lán)天白云，大氣污染已經(jīng)成為困擾民眾生活，影響城市經(jīng)濟發(fā)展的一項重要原因。而汽車污染是導(dǎo)致大氣污染的一個重要組成部分，要治理霧霾治理大氣污染，汽車尾氣的治理就成為了其中不能不治理的，于是新能源汽車開始走上歷史舞臺。

        其二，國家政策上對于新能源汽車的補貼起到了主導(dǎo)作用，從近5年的國家政策來看，新能源汽車的補貼政策已經(jīng)從制造生產(chǎn)的上游一直滲透到下游的銷售、服務(wù)等各個方面。不論是補貼范圍還是補貼力度，都非常給力，截至2015年年底，國家對于新能源汽車的補貼資金已經(jīng)達(dá)到了334.35億元。

        其三，新能源汽車技術(shù)不斷走向成熟也起到了重要的推動作用。特斯拉汽車在風(fēng)靡全球汽車市場之前其實也走了很多彎路，那個時候技術(shù)不成熟，市場也不夠成熟。但是在今天，新能源汽車不論是在充電時間、蓄電能力、最大時速等方面都有了極大的提升，技術(shù)上的成熟也推動著它快速邁向市場。

        其四，民眾對于新能源汽車的認(rèn)可度顯著提升，有相當(dāng)一部分民眾對于新能源汽車的接受程度都在不斷攀升。從2013年開始，新能源汽車已經(jīng)開始大幅從公共服務(wù)領(lǐng)域逐步轉(zhuǎn)向私人消費市場，而一些大城市限牌限購也間接推動了新能源汽車走向私人消費市場。

        其五，傳統(tǒng)汽車的銷售不論是在全球市場，即便是在中國市場，其增長速度都在放緩，這源于汽車市場的逐漸飽和。但是互聯(lián)網(wǎng)汽車、無人駕駛汽車、新能源汽車等新型汽車又激發(fā)了車主購置新車的欲望，汽車廠家紛紛尋求新的市場增長點，他們跟隨著政策主導(dǎo)瘋狂涌向新能源汽車也間接推動了市場的發(fā)展。

        新能源汽車狂躁的背后又是何等景象？

        當(dāng)前的新能源汽車已經(jīng)忙得不可開交，不論是傳統(tǒng)的汽車廠家，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及創(chuàng)業(yè)者們，都瘋狂地殺入這個領(lǐng)域，在其狂躁的背后正在不斷涌現(xiàn)出各般景象。

一、能源戰(zhàn)此起彼伏

        提到新能源汽車，很多人都會想到電動汽車。沒錯，在特斯拉的帶領(lǐng)下，電動汽車是當(dāng)前最受歡迎的新能源汽車。但是當(dāng)前的新能源汽車并不僅僅只局限于電動汽車，各種新的能源汽車開始冒出來。

1、氫能源開始挑戰(zhàn)電動能源

        近日，同濟大學(xué)與武漢市政府、中國地質(zhì)大學(xué)（武漢）三方簽訂了共建氫能汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展平臺的協(xié)議，共同推動燃料電池汽車技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，這種氫燃料電池汽車（FCV）相較于鋰電池的電動汽車而言，存在諸多優(yōu)勢。

        一方面，他們的補給時間非常短，一般只需要3-5分鐘就能加滿氫燃料，而目前電動汽車最快也需要近1個小時；另一方面他們也擁有更遠(yuǎn)的續(xù)航里程，氫燃料電池汽車的續(xù)航里程普遍超過500公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過電動汽車的平均100多公里；最后一方面就是他們對于環(huán)境污染更少，電動汽車的鋰電池含有重金屬鎳、鈷、砷等有毒污染物，必須回收處理。

        當(dāng)然，這種氫燃料汽車的制造成本、加氫站修建成本、氫燃料電池催化劑成本等都要遠(yuǎn)高于鋰電池電動汽車，這在一定程度上阻礙了這類汽車的發(fā)展。以至于當(dāng)前市面上很少有這種氫能源汽車出現(xiàn)，僅僅只有豐田 Mirai、本田 Clarity、現(xiàn)代 ix35 FC等少數(shù)幾款車型。

        但是對于新能源的追求也讓很多汽車廠商都開始關(guān)注氫能源，今年 10 月，美國通用將推出一款雪佛蘭科羅拉多 FCV 概念車；奧迪汽車在 2014 年 11 月洛杉磯車展上，推出了 A7 h-tron quattro 概念車；寶馬汽車在 2015 年發(fā)布了基于 i8 和 5 系 GT 車型的 FCV 原型車，并宣布于 2020 年發(fā)布量產(chǎn)版；奔馳汽車此前就已推出過基于 B 系列的 FCV，在今年 6 月，該公司表示將于 2017 年推出新款 FCV 版 GLC；盡管福特汽車近年沒有推出 FCV 產(chǎn)品，然而在今年 8 月，該公司獲得了美國能源部提供的 600 萬美元研發(fā)資金，用于加快 FCV 的研發(fā)。

2、太陽能也絲毫不服輸

        其實相比鋰電池電動汽車，太陽能汽車的概念早已經(jīng)流行了許多年，只是大多數(shù)都還停留在概念產(chǎn)品形態(tài)中，并沒有真正實現(xiàn)量產(chǎn)。就連風(fēng)靡世界的電動汽車特斯拉也著急忙慌地要推出汽車太陽能面板，目前特斯拉已開始在全球范圍內(nèi)建造光伏超級充電站，通過“光伏-儲能-充電”的方式，對太陽能轉(zhuǎn)換而來的電力進(jìn)行儲存，并有望對特斯拉提供24小時不間斷的太陽能充電。

        而德國的一家創(chuàng)業(yè)公司Sono已經(jīng)研發(fā)出配有太陽能電池板的汽車Sion，單塊電池可續(xù)航185公里，毫無疑問這種太陽能汽車的生產(chǎn)成本同樣低，最為重要的是它擁有更環(huán)保的特點。

        至于國內(nèi)的漢能集團，則在前不久接連發(fā)布了Solar O、Solar A、Solar R和Solar L四款全太陽能電動車，并將在未來的2-3年投入量產(chǎn)。

        在未來，還將會有其他更多的新能源投入到汽車中使用，他們將會繼續(xù)與電動汽車博弈下去。

二、騙補層出不窮
 

        在今年的9月8日，財政部通報了蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達(dá)貴州客車以及河南少林客車等五家客車企業(yè)騙補的調(diào)查結(jié)果，涉及金額達(dá)10.1億元，不僅對這5家企業(yè)停止執(zhí)行中央財政補貼，同時也取消了蘇州吉姆西的整車資質(zhì)。

        此次騙補查處事件在一定程度上給予了警告，但是它并沒有完全禁止新能源汽車領(lǐng)域所存在的騙補現(xiàn)象，事實上，當(dāng)前有相當(dāng)一部分新能源汽車相關(guān)的企業(yè)都是依靠國家補貼過日子，而且過得還相當(dāng)滋潤。國家此前對新能源客車補貼從30萬~50萬元不等，加上一些地方政府再參照國家標(biāo)準(zhǔn)1∶1補貼，部分企業(yè)每出售一輛8米以上電動大巴，則可拿到100萬元補貼。

        雖然說這些新能源公司中有相當(dāng)部分并不存在騙補情況，但是他們對于未來沒有一個清晰的商業(yè)模式，純粹是在依靠國家補貼混日子，這種情況與騙補有何區(qū)別？

三、汽車廠家焦躁不安

        新能源汽車狂躁的背后自然少不了汽車廠家們的焦躁不安，他們希望可以借助新能源汽車實現(xiàn)彎道超車，尤其是對于國產(chǎn)汽車廠商們來說，這是一個絕好的反超機會。

        近來，比亞迪35億元新能源汽車項目落戶奉化、力帆定向增發(fā)52億元用于新能源等項目、長城汽車定向增發(fā)規(guī)模不超過168億元投向新能源和智能汽車項目、東風(fēng)汽車總投資200億元的輕卡新能源汽車項目正式落戶呼和浩特……

        不久前，大眾與江淮簽署諒解備忘錄，雙方擬以50：50的比例出資成立一家研產(chǎn)銷一體的合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、出行方案等領(lǐng)域開展全方位合作；在威馬汽車拿到了10億美元的融資后，樂視汽車也籌集到了10.8億美元打造樂視生態(tài)汽車，而由汽車之家創(chuàng)始人李想第三次創(chuàng)業(yè)打造的車和家，也在10個月內(nèi)累計融資25億元人民幣，并定下推出3款新能源車的計劃。

        一場新能源汽車大戰(zhàn)已經(jīng)在悄然打響，盡管當(dāng)前比亞迪在電動汽車的銷量上暫時領(lǐng)先，但是這個數(shù)量還非常小，未來誰能成為這個領(lǐng)域最終的贏家還不好說。不管是已經(jīng)殺入進(jìn)來的還是沒有殺入進(jìn)來的，都表現(xiàn)出了焦躁不安的情緒。

四、電動汽車引發(fā)污染新?lián)鷳n

        本來推動新能源汽車的發(fā)展很大程度上就是為了減少污染，可如今倒好，來自英國《金融時報》報道，歐盟專家警告稱，電動汽車的蓬勃發(fā)展意味著歐盟將不得不考慮建設(shè)近50個發(fā)電量相當(dāng)于英國欣克利角核電站規(guī)模的發(fā)電站，這可能造成嚴(yán)重的污染問題。歐洲環(huán)境署（EEA）的研究顯示，如果電動汽車所使用的電力全部來自燃煤電廠，那么這些車輛壽命周期內(nèi)的碳排放量要高于汽油或柴油車輛。由此看來，電動汽車的鋰電池污染存在三個問題：

        一個問題是電池生產(chǎn)來源，這種鋰電池如果是高污染能源生產(chǎn)的話，必然會存在較大污染；

        第二個問題就是充電，給電動汽車充電的充電樁是用什么發(fā)的電？這個也有可能存在污染；

        第三個問題則是鋰電池的回收問題，即便回收后如何處理也是一個不小的問題，這種鋰電池往往都比較難處理，處理不好就會有嚴(yán)重的污染。

五、滿滿的都是傷痕、痛點

        在新能源汽車狂躁的背后，帶給用戶們的卻滿滿的都是傷痕和痛點。

        首先是續(xù)航里程的問題。很多智能手機廠商都標(biāo)榜手機能通話時長有多長，事實上基本都達(dá)不到，電動汽車廠商同樣如此。很多電動汽車都標(biāo)榜最大里程在180公里，有的甚至標(biāo)榜250公里，可是真的能達(dá)到嗎？萬一天氣熱開個暖風(fēng)，天氣冷開個空調(diào)怎么辦？

        其次是充電時間的問題。當(dāng)前幾乎大多數(shù)的電動汽車要充滿電都需要幾個小時，即便是特斯拉鼓吹的只需要45分鐘就能充滿也是一個漫長的等待過程。如果是在路上沒電了，那車主就需要等待漫長的時間等充滿電后才能去辦理事情，這可能耽誤上班時間或者工作。

        其三則是電池壽命的問題。手機電池往往使用一段時間之后效果會非常不好，電動汽車也是如此。經(jīng)過一段時間的使用，電池性能就會逐漸衰減，儲電量的能力也會逐漸流失，但更換汽車鋰電池可不比更換手機電池。

        最后則是充電樁的問題。目前在很多城市中，充電樁的普及程度還非常低，電動汽車充電往往都需要跑到一個固定的充電點才能充電。此外，大多數(shù)的充電樁往往都沒有一個統(tǒng)一的充電標(biāo)準(zhǔn)，這對于汽車電池也是有損傷的。

        由此看來，多方因素推動了新能源汽車的火熱，但是在其狂躁的背后也涌現(xiàn)出了諸多問題，新能源汽車要想真正全面走向市場，還需要一段漫長的過程，它還有很多煩惱需要處理。