雄安新區的建立是推進京津冀協同發展的重大舉措, 也是重大的歷史性戰略選擇。在新區戰略下, 京津冀區域物流規劃應做的破除各地間的文化差異, 綜合規劃區域物流體系, 加強區域內人才的聯合開發與合作培養, 積極推進雄安新區對京津冀區域物流一體化發展的輻射帶動作用。
引言
《河北雄安新區規劃綱要》對外的發布, 標志著雄安新區的建設正式拉開了序幕, 綱要對雄安新區未來的城市風貌、產業發展、生態環境、公共服務體系等方面指明了方向, 新區的規劃成為了新時代高質量高水平現代化城市發展的范本。京津冀協同發展領導小組作為主力, 直接領導推動新區規劃編制工作。京津冀協同發展和雄安新區兩大戰略性決策給京津冀地區, 特別是河北省帶來了嶄新的機遇, 京津冀區域物流作為拉動經濟發展不可或缺的環節, 應及時順應時代變化并做出戰略調整。
1 京津冀區域概況
京津冀區域包括北京、天津兩個直轄市以及河北省11個地級市及所轄區域, 土地總面積21.6萬平方公里, 是北方經濟結構調整中心[1]。其中北京市政治地位突出, 國際交往密切, 是人才資源的密集地, 也是京津冀區域發展的中心城市。天津市作為我國的第三大城市, 是我國近代工業的起源地, 天津市擁有北方最大的綜合性港口, 制造業基礎雄厚, 研發轉化能力較強, 發展勢頭良好。河北省自然資源豐富, 勞動力相對充裕, 產業基礎較好, 目前, 河北省正致力于對公路、鐵路、港口、機場等一系列交通設施進行聯合投資建設, 積極拓展行業與企業之間的經濟與技術合作, 具有廣闊的發展空間, 雄安新區的設立是更是以疏解北京非首都功能為“牛鼻子”推動京津冀的協同發展。
2 京津冀區域物流發展分析
2.1 京津冀區域物流發展規劃
2.1.1 北京市物流發展規劃
北京市物流規劃空間布局的基本原則為“四個有利于, 一個統籌考慮”:有利于服務和保障首都城市發展的現實需求, 有利于服務首都各類功能區的產業集聚和發展環境優化, 有利于加快首都經濟圈建設和區域經濟一體化發展, 有利于提高首都經濟發展的國際影響力和輻射力, 統籌考慮與城市交通干道的銜接、以及與主要交通樞紐重點建設項目的協調配套, 根據以上原則, 北京市的物流規劃確定為點、線、面相互協調的“三環、五帶”的物流節點空間布局[2]。“三環”是指在六環路附近重點規劃建設物流基地, 在五環路附近重點規劃建設物流中心, 在四環路附近重點規劃建設配送中心, 以點帶面, 形成物流中心與配送中心緊密銜接、由遠及近的空間格局。“五帶”是指為了使貨物合理化運輸、提高流通效率, 積極組織各類物流資源向西南即京石高速公路和107國道方向、正南即京開高速公路和106國道方向、東南即京津塘高速公路和京沈高速公路方向、東北即機場高速、京密路、京承高速公路等方向、西北即八達嶺高速、110國道等方向共五個物流通道聚集。
2.1.2 天津市物流發展規劃
天津市物流規劃空間布局的基本原則為“四個堅持”:堅持物流空間布局與發展戰略同步并進, 堅持物流資源的存量整合與增量優化, 堅持用地的節約集約與可持續利用, 堅持物流業與主導產業的聯動發展, 堅持物流規劃的前瞻性與創新性, 根據以上原則, 天津市將物流規劃為“兩帶、三區、雙環”的空間發展格局[3,4]。“兩帶”是指以天津港為原點, 構建沿海岸線形成的沿海物流發展帶以及沿京津走廊形成的京津物流發展帶。“三區”包括南部物流聚集區、北部物流聚集區和西部物流聚集區。南部物流聚集區位于津南區與西青區, 主要服務于新型工業產業及高端電子信息產業;北部物流聚集區位于寶坻區與薊州區, 建設服務于新型生態農業以及現代商貿的物流聚集區;西部物流聚集區位于西青區與靜海縣, 意在建設服務于鋼鐵、建材及現代商貿的物流發展聚集區。“雙環”是指以中心城區、濱海新區核心區為依托, 在雙城區周邊構建支持城市生產、生活、商貿的市域物流配送環。在物流園區建設方面, 天津市目前已建成的重要物流園區有16個, 表1列出了天津市的重要物流園區。
表1 天津市的重要物流園區
2.1.3 河北省物流發展規劃
按照提高物流資源使用效率、加快推進物流資源向重點區域、實現現代物流業集聚的發展任務, 河北省將物流規劃為“一帶、兩通道”的空間發展格局[5,6]。“一帶”是指將物流產業聚集區歸為產業基地型和商貿集散型兩類, 并打造“環京津物流產業帶”。“兩通道”是指建立覆蓋唐山、秦皇島、承德、張家口等市, 連接蒙西、晉北等縱深腹地的“冀東物流通道”和覆蓋滄州、衡水、石家莊、邢臺、邯鄲等市, 連接晉中南、魯西北等廣闊腹地的“冀中南物流通道”, 希望一是通過“冀東物流通道”充分發揮裝備制造、鋼鐵、農副產品等產業支撐帶動作用, 二是通過“冀中南物流通道”來大力發展黃驊港物流和石家莊小商品交易市場等商貿物流。
迄今為止, 河北省已建成了五大物流樞紐和十大物流園區, 表2列出了河北省五大物流樞紐和十大物流園區。
表2 河北省五大物流樞紐和十大物流園區
2.2 京津冀區域物流業產值
表3列出了2010~2017年京津冀區域物流業產值及增長率。由表3可知, 2010~2017年京津冀區域物流業產值呈現持續增長的態勢, 物流業產值增長率自2010年以來出現了下滑的趨勢。在京津冀區域內部, 北京市、天津市、河北省三地區的物流業產值不甚平衡, 河北省的物流業產值明顯高于北京、天津兩市, 而北京、天津兩市中, 北京市的物流業產值要較高于天津市的物流業產值;從增長率來看, 北京市、天津市、河北省三地區2010~2017年的物流業產值增長率均具有波動性變化特征, 其中, 北京市的增長率一直為正值, 物流業產值實現了連續的正增長, 天津市的物流業產值在2013年、河北省在2016年出現了負增長, 其他年份的物流業產值都保持了正增長。
3 雄安新區戰略下京津冀區域物流發展的對策建議
3.1 破除文化差異, 充分認識物流一體化的重要性
雄安新區作為協調發展示范區, 能夠集中承接北京非首都功能疏解, 有效緩解北京的城市病, 對京津冀地區的的區域物流一體化發展起到輻射帶動作用。京津冀區域物流一體化尚處于初步構想建設階段, 存在著巨大的發展空間, 但是, 幾千年來各地區所形成的固有文化模式不同, 北京是“官文化”或稱為“皇城文化”, 天津是“漕運文化”, 河北是典型的“燕趙文化”, 京津冀地區目前存在的這種固有文化差異給京津冀三地區的全面合作帶來一定的阻力。為了實現京津冀區域內“物”的自由流動直至無障礙流動, 需要地域文化具有“海納百川”的包容性, 需要京津冀三地之間人們思想文化觀念的融合, 克服地方主義, 為區域整體的前途著想, 需要三個地區的企業本著協作的態度做到真正實現資源、市場、信息等的互助與共享, 這是京津冀區域實現物流一體化發展的前提。
3.2 合理規劃區域物流體系
雄安新區與北京天津及各鄰近地域之間的軌道交通網絡, 以網絡化布局、智能化管理、一體化服務為原則, 以高鐵、城際站為依托, 強化路網對接和多種交通方式銜接, 構建綜合交通樞紐。此外, 新區推進智能駕駛運載工具的示范應用, 探索建立智能駕駛和智能物流系統, 打造集約智能共享的物流體系。京津冀區域有關部門應在結合三地區的物流規劃的基礎上, 提出與雄安新區創新智能共享理念切合的京津冀區域綜合物流體系規劃, 加強物流標準化建設, 設立統一的區域標準, 推動區域物流行業的健康發展。京津冀綜合物流體系規劃的工作重點應在融資、土地、管理等方面有強力保障和支撐的前提下著重解決地區的物流規模布局和發展順序問題。與此同時, 應加快交通物流基礎設施的建設步伐, 在京津冀區域主干道的基礎上, 擴大支干道交通設施網絡的建設, 力爭交通網絡在各個城市覆蓋。
3.3 加強區域內人才的聯合開發與合作培養
新區發展現代化教育, 支持“雙一流”建設高校辦學, 承接國家重點實驗室、工程研究中心等國家級科研院所和創新平臺, 目標是構建高水平、開放式、國際化的高等教育進程。聚集高地, 培養高端創新型人才。從目前情況看, 較全國而言, 京津冀區域科技資源豐富, 人才優勢明顯, 但出現了嚴重的分布不均現象, 所以這種人才優勢并沒有形成整體發展的優劣互補效力[7]。由于沒有對人力資源進行有效的整合, 京津冀三地區人才資源占有率極度失衡, 究其本源, 體制和經濟占據主導因素。從行政和體制角度看, 京津冀三個行政區域相互獨立, 三地區的政策特別是戶口管理制度和社會保障制度的約束成為抑制人才自由流動的重要因素;從觀念和經濟角度看, 北京、天津作為直轄市, 依靠自身的政治、經濟、政策等優勢, 起著虹吸效應, 吸引河北省的資金、技術和人才。河北省的“服務京津, 依托京津”的意識更拉大了河北省與北京、天津兩市的差距, 而這種發展不平衡, 必然引起人才的工資水平、福利待遇、創業平臺、發展前景等的不公平。雄安新區的教育資源轉移分配為河北省物流人才培養注入了新血液, 京津冀區域三地區的政府部門應聯手, 加強京津冀物流相關人才的聯合開發與合作培養, 實現人力資源共享, 助力京津冀區域物流一體化
表3 2010~2017年京津冀區域物流業產值及增長率
注：物流業產值數據來源于各地區統計局網站.
