通用航空作為我國“改革開放以來交通運輸領域唯一沒有發展起來的行業”備受各界關注，通航市場前景廣闊成為普遍共識，但對于未來通用航空市場的規模卻無定論。

 

        一種觀點認為參照國際經驗，我國未來將有幾十萬架通用飛機，帶動關聯產業數以萬億。受此影響，各通航產業園、投資企業出現了“大躍進”式的大干快上風潮，通用航空產業園區從2010年的28家增長至2013年末的140余家，通航運營企業和籌建企業均超過200家，但經營模式不清、盈利水平偏低等問題持續制約著園區和企業發展。

 

         另一種觀點則認為在當前的環境下我國通用航空市場需求難以釋放，待空域管理改革后市場將迎來大發展。據此產生了“占坑”式的發展模式，即先切入通航市場，組建運營企業，購置滿足經營許可最低要求的航空器，獲得運營資質。之后或慘淡經營等待政策出臺，或待價而沽賣殼獲利。這降低了通用航空企業的規模，更降低了企業創新經營模式和開拓市場的實力和動力。

 

        握市場趨勢是科學決策的重要依據。過于超前的發展模式無法獲得市場支撐，易被拍死在沙灘上；而后知后覺只能錯失市場良機，枉自興嘆。本文首先計算我國目前通用航空市場投資規模，分析其特點與制約因素，對未來發展趨勢做出判斷，最后做出未來市場趨勢的判斷，以期為投資決策提供參考。

 

一、我國通用航空投資增長迅速

 

（一）我國通用航空投資規模概算

 

         要把握未來市場規模，首先要摸清市場存量。我們對我國目前通用航空市場投資規模進行粗口徑統計，按照制造企業、運營企業、維修單位、FBO、通用機場和產業園區分別進行測算。依據2013年統計數據的測算結果如下表所示，其中：制造企業是專門生產通用航空器的企業，包括中航系的中航通飛、沈飛162項目、哈飛萊格賽650項目和非中航系的濱奧鉆石、重慶恩斯特龍、皮拉圖斯等已進入實質階段的生產項目；運營企業包含189家運營企業和178家籌建企業的航空器投資及其他運營投入。根據公開信息、新聞報道、實地調研、電話訪談等渠道，我們得出目前我國通用航空投資規模約為1584億元。

 

（二）我國通用航空產能快速集聚

 

         投資旺盛是我國通用航空近年來的重要特征，由此帶來了行業生產能力的快速集聚。如圖1所示，我國通用航空機隊規模快速增長，且自2011年期通用機隊的增長速度超過運輸機隊，到2013年已達到21%，同期運輸機隊增速僅為10%。受 民航局 引進航空器由審批制改為備案制等利好政策影響，未來通用航空機隊規模還將持續快速增長。金融危機后全球通用航空交付市場整體上受到顯著抑制，但受益于機隊規模的迅速增長，我國通用航空器交付市場在世界市場中越來越重要，2013年中國已占到世界市場的10%，成為重要的增長動力。如圖3所示，我國通用航空運營企業快速增加，截止2014年9月企業總數已達206家，比2009年翻了一倍。

 

         可見，機隊規模、交付市場、運營企業等指標的快速增加標志著我國通用航空產能的迅速聚集，行業投資規模迅速壯大

 

二、投資與產能的增長未帶來產量的同步提升

 

         盡管通用航空投資旺盛、產能迅速積聚，但以飛行量為重要標志的產量卻未獲得同步提升。如圖4所示，剔除2010年統計口徑變化的影響，2007——2009、2011——2013年間我國通用航空飛行總量增長緩慢，如2012年僅比2011增長2.8%，而2013年增速雖達到14.3%，但細致分析其結構，面向121部運輸企業的飛行員培養占到增量的47.3%，農林、商務、私人飛行量增速緩慢。

 

         中機院專家對2008——2013年飛行量中運輸航空飛行員培養部分進行了剔除，重新計算了復合增長率，可見樣本期間我國通用航空企業數復合增速為16.3%、通用航空機隊復合增速為12.7%，而同期飛行量復合增速僅為5.6%，說明我國通用航空投資與產能的增長未能帶來產量的同步提升，行業生產力提升緩慢。

 

         投資旺盛意味著供給充足，那么是通用航空需求不足導致了生產力提升緩慢么？且不論人均GDP超過6000美元（2013年我國人均GDP為6819美元）標志著通用航空消費開始啟動的國際經驗是否靠譜，單從現實角度看，無可爭議的是，我國幾大繁忙運輸機場均存在公務機與運輸航班爭搶時刻的現象、各地頻繁曝光“黑飛”事件、龐大的“黑飛”人群與機隊等等，都顯示了我國通用航空旺盛的需求。

 

         既然供需兩旺，卻存在產量不足、生產力提升緩慢的問題，那一定存在橫亙在供給與需求之間的阻礙因素。我們認為，這種阻礙主要來自三個方面，一是制度與政策，二是飛行服務基礎保障體系，三是商業模式創新與航空文化普及。未來通用航空市場規模將很大程度上取決于這些阻礙因素能夠在多大程度上解決。

 

 

       三、“十三五”期間我國通用航空發展趨勢展望

 

         制度與政策方面，國家高度重視通用航空發展，全國人大財經委牽頭開展專題研究，相關成果獲得國務院、全國人大主要領導同志批示，未來將以立法途徑，通過職責明確、資源共享、軍民融合改革發展桎梏，促進行業健康發展；民航局層面，隨著《通用航空經營許可管理規定》修訂工作的持續推進，通用航空企業準入程序將大幅簡化、要求將繼續放寬，此外輕小型航空器適航管理、航空汽油應用標準、通用機場建設標準等管理體系將進一步完善；空域方面，根據2014年11月底召開的全國低空空域管理改革工作會議精神，三類空域劃分將更加清晰、監視空域、報告空域試點范圍更廣、低空空域使用的規章體系將逐步健全。

 

         通用航空飛行配套服務保障體系方面，到“十三五”末全國各地規劃建設通用機場647個，隨著國務院明確下放通用機場審批層級，未來幾年通用機場建設將迎來高潮，此外飛行小鎮、產業園區的快速發展客觀上推動了各地通用機場建設；飛行服務站（FSS）作為第三方、信息化、網絡化的基礎設施將實現飛行服務站一站式受理、審核、報備飛行計劃，提供航行情報、氣象信息等產品服務，簡化通用航空空域使用、飛行計劃申請的程序，減少企業、飛行人員的時間、成本投入，根據相關規劃到“十三五”末期全國將建設不同層級的飛行服務站666個；航空汽油供給渠道將趨于多元化、品質逐步與國際接軌，儲運中心、配送中心將逐步試點建立，儲存、運輸及加注等環節技術標準也將逐步完善。

 

         商業模式創新與航空文化普及方面，如圖6所示，目前國內通用航空企業規模較小，近一半企業僅擁有1架或2架航空器，制約了企業經營創新能力。但也要看到，2013年以來，以中航通用飛機有限公司、重慶通用航空有限公司為代表的大型通用航空企業集團初步完成了產業布局，以北京通用航空產業基地投資控股有限公司為代表的企業憑借強大的資本實力迅速完成資源整合，以民生國際通用航空股份有限公司為代表的金融資本積極進入通用航空，這些通用航空的“實力派”正在積極開拓市場、創新業務，航空俱樂部、航空樂園、資產證券化產品等都是有益嘗試。

 

         2010年出臺的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》（以下簡稱“空域意見”）、《建設民航強國的戰略構想》（以下簡稱“民航強國”），2011年出臺的《中國民航發展第十二個五年規劃》（以下簡稱“十二五規劃”）、2012年《國務院關于促進民航業發展的若干意見》（以下簡稱“若干意見”）中對未來我國通用航空的產業規模、保障能力和空域使用提出了具體要求。其中，“若干意見”明確提出到2020年我國通用航空的發展任務是實現“規模化”，年飛行量達到200萬小時，年均增長率19%，實現這一目標意味著“十三五”期間年均增長率要達到30%左右，即必須實現“跨越式”發展。

 

        此外，我們同時使用其他方法對“十三五”期間我國通用航空市場規模做了預測，包括基于時間序列數據的趨勢外推和情景法與回歸分析結合的預測技術，預測結果如表3所示。根據不同預測方案，我們可以形成如下總體判斷：2015年我國通用航空飛行總量約為70萬小時，2020年為230萬小時。僅按照目前比例，相應年份機隊規模約為2100架、6000架。

 

          由預測結果可見，我國通用航空短期內恐難達到數千萬飛行小時、幾十萬架航空器的規模，“十三五”期間年新增通用航空器800架左右、年新增30萬飛行小時。從投資規模來看，根據預測結果，到2020年我國通用航空的飛行總量和機隊規模分別為目前的4倍和3倍，僅根據目前的市場規模的簡單翻倍計算，“十三五”期間新增投資總量約為3000——4000億元人民幣。“十三五”期間我國通用航空仍將處于成長期，行業規模距離“國民經濟支柱產業”（產值占國內生產總值的5%以上）尚有較大差距。

 

         要在“十三五”時期實現通用航空的跨越式發展，一方面要拓展通用航空消費市場，通過大眾化、普及化迅速實現通用航空的規模化發展；另一方面要找準通用航空與地方既有產業的結合點，以通用航空促進關聯行業發展，帶動產業升級與發展方式轉變，從而加快將通用航空培育成國民經濟新的增長點。