１ 引言
隨著能源日趨緊張， 生態環境日益惡化， 新能源汽車已成為各國汽車工業發展的必然選擇。美、 日、歐等發達國家政府也高度重視新能源汽車的發展，紛紛出臺了扶持政策。我國也出臺了大量的新能源汽車創新政策， 在這些政策的鼓勵下， 我國新能源汽車的發展成就斐然〔 １〕。但是， 一些關注者卻 認 為 這些創新政策是無效的， 沒有起到真正促進新能源汽車發展的作用〔 ２〕， 甚至阻礙了新能源汽車的創新進程。新能源汽車技術創新政策作用究竟應該如何評價？ 與國外比較， 我國的創新政策有什么不同？ 是本文關注的兩大問題。
柳卸林（ １９９３） 認為， 創新政策可以分為３類： 一是供給政策， 主要是提供金融、 人力和技術的幫助，包括建立科學技術的基礎設施； 二是需求政策， 包括政府購買， 合同， 這種需求是對創新產品、 過程和服務的需求； 三是環境政策， 主要包括稅收政策、 專利政策、 政府管 制 等， 為 創 新 活 動 提 供 一 個 良 好 的 環境〔 ３〕。本文利用柳卸林的分析框架， 在梳理 評 價 我國在“ 十五”、“ 十一五”、“ 十二五” 出臺的新能源汽車技術創新政策的基礎上， 將其與國外新能源汽車技術創新政策進行了對比研究， 并提出了我國的新能源汽車技術創新政策戰略性調整思路。
２ 我國新能源汽車創新政策梳理
我國對新能源汽車發展的政策扶持力度大， 政策數量逐年增多。分階段來看，“ 十五” 時期是新能源汽車發展起步期， 國家頒布政策數量有限。“ 十一五” 時期， 我國新能源汽車開始全面發展， 政策數量開始大增， 出臺的重大的政策達１６ 項之多。“ 十二五” 時期， 新能源汽車產業規劃不斷推出， 對發展新能源汽車的重視程度不斷提高， 并且開始重視新能源汽車的安全管理和提升新能源汽車的整體技術水平， 中國新能源汽車產業迎來有史以來最大規模的
政策支持〔 ４， ５〕。我國政府出臺的新能源汽車技術創新政策數量分布。
２．１ “ 十五”（ ２００１年～２００５年） 期間２００１年年 底， 我 國 國 內 汽 車 需 求 總 量 已 達 到２３８萬輛， 汽車的保有量達到１８２０萬輛， 隨著汽車保有量的高速增長， 汽車用油大量增加， 而我國國產原油的數量增長緩慢， 石油供給增長主要依靠進口，巨大的汽車市場需求量和短缺的石油供給促使中國不得不大力發展新能源汽車。按照柳卸林的分析框架， 我國“ 十五” 期間新能源汽車技術創新政策呈現出如下特點： 在供給方面，２００１年的“ ８６３” 計劃電動汽車重大專項國家直接投入的研發資金達８．８ 億元， 為新能源汽車的發展提供了物質性的支持； 在需求方面， 因為新能源汽車的發展才剛剛起步， 還沒有完整的產品， 因此在需求方面還是空白； 在環境方面， ２００１年出臺的“ ８６３” 計劃為新能源汽車的發展提供了一個良好的發展環境，２００５年確定了６ 個 電 動 汽 車 示 范 運 營 城 市 擴 大 了新能源汽車的市場， 讓更多的人開始了解新能源汽車。按照時間順序，“ 十五” 期間我國出臺的主要新能源汽車政策見表１。
２．２ “ 十一五”（ ２００６年～２０１０年） 期間“ 十一 五” 是 新 能 源 汽 車 發 展 的 一 個 高 潮 期。２００８年國 際 油 價 持 續 走 高， ２００８ 年 ７ 月 油 價 達 到１４７．２７美元。受油價上升的影響， 部分購車者開始考慮購買石油燃料消耗較少的新能源汽車。汽車企業也看到了新能源汽車的巨大潛力， 開始加大研發和推廣的力度。政府也開始出臺大量的政策來促進新能源汽車的發展。
按照柳卸林的分析框架， 我國“ 十一五” 期間新能源汽車技術創新政策呈現出如下特點： 在供給方面： ２００６年 投 入 近 ２０ 多 億 元 用 于 研 發 新 能 源 車；２００９年１月投 資１００ 億 元 支 持 新 能 源 汽 車 及 關 鍵零部件產業化， ４ 月向購買純電動汽車的消費者 提供６ 萬 元 補 貼， ５ 月 安 排 ２００ 億 元 資 金 支 持 技 改。在供給方面的大力支持大大促進了新能源汽車的產業化發展； 在 需 求 方 面： ２００８ 年 政 府 采 購 了５００ 多輛新能源汽車在奧運會期間投入使用， ２０１０年共有純電動汽車、 混合動力、 燃料電池等１０１７輛各類新能源汽車在上海世博會示范運行。政府采購一方面在使用新能源汽車起到了示范作用， 二是給生產新能源汽車的企業帶來了經濟效益， 保證了新能源汽車的可持續發 展； 在 環 境 方 面： ２００６ 年 的 新 消 費 稅政策； ２００７年的《 新 能 源 汽 車 生 產 準 入 管 理 規 則》；中美合作共同建立中美清潔能源聯合研究中心等一系列的新能源汽車政策都為新能源汽車發展提供了一個良好的環境。“ 十一五” 期間我國新能源汽車創新政策。
３ “ 十二五”（ ２０１１年至今） 期間
在“ 十 二 五” 規 劃 中， 中 國 的 汽 車 產 能 將 達 到４０００萬輛。而我國的石油的來源５０％ 以上都要依靠進口， 如果沒有替代能源或新能源的出現， 我國汽車產業的發展將舉步維艱， 汽車尾氣造成的環境污染問題的解 決 也 迫 在 眉 睫， ２０１１ 年 多 天 ＰＭ２．５ 的濃度居全球之最。而造成 ＰＭ２．５濃度高的一個主要原因就是汽車尾氣的排放。石油的供給困難和環境污染的壓力， 我國不得不加快發展新能源汽車的步伐。
按照柳卸林的分析框架， 我國“ 十二五” 期間新能源汽車技術創新政策呈現出如下特點： 在供給方面， 因為在“ 十五”“ 十一五” 國家已經投入了大量的資金用來支持新能源汽車的發展， 在“ 十二五” 期間政策主要偏向于新能源汽車的自主創新發展和安全管理， 因此在資金投入上相對較少； 在需求方面，“ 十一五” 期間， 盡管沒有明確的政府采購政策， 但實際上新能源汽車示范運營城市出現了大量政府采購；在環境方面， 新能源汽車產業規劃不斷推出， 為新能源汽車的發展指明了方向， 并且開始加強了對新能源汽車的安全管理， 為新能源汽車的長遠發展提供了一個良好的發展環境。
３．１ 歐盟國家發展新能源汽車創新政策 “ 歐洲是新能源的起源地， 也是全球低碳經濟的領先發展國家。對于發展新能源汽車， 歐盟委員會和歐洲各國政府都制定了大量的政策和措施推動新能源汽車的開發和消費。但是由于歐盟成員國經濟和社會發展水平存在差異， 各國政府對新能源汽車的發展的支持程度也不同。”經過對歐盟國家新能源汽車創新政策的研究，各歐盟國家 出 臺 的 新 能 源 汽 車 政 策 主 要 有 以 下 特色： ①英國對新能源汽車的支持在補貼的基礎上， 不是直接投入資金而是提供貸款； 修改汽車保有稅制，按照單位距離二氧化碳排放量進行有區別地征稅，鼓勵新能源汽車發展； ② 法國在支持新能源汽車的發展上不僅直接投錢、 補貼， 還提供貸款， 并且對車主購買 新 車 的 尾 氣 二 氧 化 碳 排 放 量 給 予 現 金 “ 獎罰”， 用來鼓勵消費者購買低排量環保車型； ③ 德國非常重視新能源汽車技術的發展， 不僅把新能源汽車的鋰電池技術列入“ 高科技戰略” 中， 還投入大量資金用于科研， 國家在戰略高度上也頒布了《 國家電動汽車發展計劃》 來促進新能源汽車的發展； ④瑞典和荷蘭主要是在對新能源汽車進行補貼和降低稅收來支持新能源汽車的發展。
３．２ 中外新能源汽車創新政策比較分析
３．２．１ 中外新能源汽車創新政策的３個共同點中外新能源 汽 車 創 新 政 策 的 共 同 點 表 現 在 ３ 個 方面： ①都對技術研發和消費兩個環節進行巨額的投入； ②都對新能源汽車進行政府采購； ③都加大了對基礎設施的投入。在研發和消費兩個環節， 根據國家《 汽車與新能源汽車產業發展規劃》（ ２０１１－２０２０）， 未來１０ 年僅中央財政就投入上千億元支持新能源汽車的發展，日本僅在燃料電池研發方面的開發投入就達２００多億日元， 美國， 德國等均投入巨資支持新能源汽車。政府采購方面， 我國在奧運會及世博會期間， 先后采購１５００多 輛 新 能 源 汽 車， 美 國 設 立 了 新 能 源汽車專款， 日本、 歐盟均啟動了利用公共資金購買新能源汽車的計劃。基礎設施方面， 我國從２００９ 年 起， 對 新 能 源 汽車充電站等進行補貼， 德國、 美國、 英國等也采取了相應措施。
３．２．２ 中外新能源汽車創新政策的３個不同點中外新能源汽車創新政策的不同點表現在以下３個方面： ①新能源汽車的發展路徑不同。發展路徑是指支持的新能源汽車技術路線， 新能源汽車包括混合動力汽車、 純電動汽車、 燃料電池汽車、 氫發動機汽車及燃氣 汽 車、 醇 醚 汽 車 等； 我 國 是 電 動 汽 車 為主， 國外各有側重； ②對消費者的引導方式不同。對消費者的引導方式有很多種， 如財政補貼， 稅收優惠和建立各種公正公平的獎罰制度等。我國是消費引導為主， 國外是多種方法； ③ 政策扶持的思路不同。新能源汽車創新政策的扶持主要包括對新能源汽車本身的扶持， 對相關基礎設施的建設和關鍵零部件的生產等方面的扶持。我國扶持整車， 其他國家重視關鍵技術。
新能源汽車是汽車產業的發展趨勢， 而新能源汽車產業發展的直接推動力就是國家的扶植政策。通過對國內外新能源汽車創新政策的梳理與評價，可以發現國內外新能源汽車技術創新政策存在著三同三不同。三同是指： 都在對技術研發和消費兩個環節進行巨額的投入； 都對新能源汽車進行采購； 都重視對基礎設施的投入。三不同一是指新能源汽車的發展路徑不同； 二是對消費者的引導方式不同； 三不同一是指新能源汽車的發展路徑不同； 二是對消費者的引導方式不同； 三是政策扶持的思路不同。
