自 2010 年首次成為世界汽車產銷第一大國以來, 我國汽車產銷量已經連續 3 年位居全球之首 ,成為名符其實的 “汽車大國” 。汽車產業的快速發展在促進我國經濟發展 、 帶動就業、 拉動內需的同時 , 也帶來了一系列資源 、 能源和環境方面的問題 。據國際能源機構 ( IEA)的有關統計數據顯示, 目前交通領域的石油消耗約占全球石油總消費量的 60 %, 按照當前的石油開采和使用速度,已探明石油儲量僅夠全球使用 40 年左右的時間。而我國自 1993 年由石油凈出口國轉變為石油凈進口國以來, 到現在已成為全球第二大石油消費國和第二大石油進口國, 石油對外依存度接近 60 % [ 1] 。可以預見, 傳統能源汽車工業的快速發展和傳統能源汽車使用量的急劇增加 , 必將加速石油資源的消耗, 進而危及我國的能源安全乃至經濟安全 。此外, 傳統能源汽車行駛過程中產生的尾氣和噪音正逐漸成為城市大氣污染和溫室氣體排放以及噪音污染的主要來源。面對來自資源和環境方面的雙重壓力, 促進新能源汽車的技術研發和產業發展無疑將成為我國緩解汽車工業快速發展與資源、 能源以及城市發展之間突出矛盾的重要戰略選擇。
1 我國新能源汽車產業發展面臨的路徑依賴 :對于傳統能源汽車的鎖定
近年來, 圍繞新能源汽車的研發與推廣, 我國政府出臺了一系列政策, 并于 2012 年 7 月發布了 《節能與新能源汽車產業發展規劃 ( 2012 ～2020) 》 。在國家相關政策的引導支持和有關企業的共同努力下 , 我國新能源汽車的技術研發和產業發展不斷向前推進, 在 “三電” ( 電池、 電機 、電子控制)和系統集成等一系列關鍵技術領域取得了重大進展 , 并在多個城市開展了新能源汽車推廣的試點工作, 獲得了一定的經驗, 初步具備了產業化發展的基礎。與此同時 , 我們也應看到 ,新能源汽車的產業化道路并非一帆風順。盡管我國早在 “九五” 計劃時期就開始了對新能源汽車的技術研發 , 將其作為重要的戰略性新型產業加以扶持, 并于 2010 年 6 月啟動了私人購買新能源汽車補貼試點工作, 然而相對于傳統能源汽車而言, 新能源汽車無論是從技術成熟度還是從市場規模來看 , 都表現出明顯的弱勢。有關統計顯示 :截至 2011 年 7 月, 也就是私人購買新能源汽車補貼試點工作開展一周年之后, 在我國 25 個節能與新能源汽車示范推廣試點城市中, 節能與新能源汽車的總保有量才剛過 1 萬輛 ( 而同期全國汽車保有量接近 1 億輛), 且其中的絕大部分為公共領域的示范推廣用車 , 私人購買 量僅占 10 %左右[ 2] 。此外, 據中國汽車工業協會公布的數據 ,2012 年我國汽車產銷量分別為 1927 萬輛和 1930萬輛 , 而新能源汽車的產銷量則分別僅為 12552輛和 12791 輛 , 與 《發展規劃》 設立的 2015 年新能源汽車市場保有量 50 萬輛 、 2020 年累計產銷量500 萬輛的目標相距甚遠 , 即便政府大力支持并予以補貼的 “十城千輛” 計劃也都在很大程度上落空了, 沒有一個城市實現原定目標[ 3] 。如熊彼特所言:“在我們周圍的現實生活中 ,劣質繩索替代了鋼纜 , 有缺陷的耕畜代替了比賽的良駒 , 最原始的手工勞動代替了完美的機器 ,笨拙的貨幣經濟代替了支票流通, 等等。經濟上的最佳和技術上的完美不一定要背道而馳 , 但往往是背道而馳的 , 這不僅是由于無知和懶惰 , 而且還由于在技術上很低劣的方法可能仍然是最適合給定的經濟條件的 。 [ 4] ” 一項理念更先進、 技術更完善、 效益更長遠的新產品 、 新工藝發展出來后, 并不必然會迅速地取代原有產品和工藝 , 成為市場的主流, 相反可能受制于原有產品和技術的影響, 而被 “束之高閣” , 陷于難以自拔的被動狀態之中。在演化經濟學家們看來, 技術 、 經濟系統是具有正反饋機制的隨機非線性動態系統 ,系統一旦為某種偶然事件所影響, 就會沿著一條固定的軌跡或路徑一直演化下去;即使有更好的替代方案, 既定的路徑也很難發生改變[ 5] 。這正是新能源汽車發展過程中面臨的現實困境 。盡管新能源汽車技術研發與產業發展代表了汽車行業發展和產業升級的方向 , 對于緩解燃油供求矛盾 、減少溫室氣體排放、 改善城市空氣質量方面具有重要作用 , 但其在現實的應用與推廣過程中仍然面臨著傳統能源汽車憑借其初始地位在自我強化機制作用下形成的路徑依賴效應, 或者說, 在汽車產業發展和演進的過程中, 傳統能源汽車在獲得初始優勢后, 在規模經濟、 學習效應、 網絡效應、適應性預期等報酬遞增機制的作用下, 自身的主導地位將進一步得以強化并影響之后的技術和政策選擇, 使汽車產業發展沿著既定的軌跡或路徑演進,很難為其它潛在的甚至更優的路徑所取代, 進而形成對傳統能源汽車的 “鎖定” 。
2 傳統能源汽車路徑依賴效應的形成機理分析
這種技術和制度演化過程中存在的路徑依賴效應類似于物理學中的慣性 , 即物體在運動和發展過程中具有保持原有狀態不變的屬性。路徑依賴效應一經形成, 無論當前的選擇是否最優, 在一定程度上都是難以改變的 。用諾貝爾經濟學家道格拉斯·諾斯 ( Douglass C. North)的話說, 就是“歷史總是重要的” , “人們過去的選擇決定了他們現在可能的選擇”[ 6] 。經濟系統的路徑依賴和鎖定效應說明 , 市場對于汽車產業的技術選擇可能是無效的, 相對于傳統能源汽車而言 , 新能源汽車并不必然具備在市場中的優勢地位。要想實現新能源汽車產業的良性發展, 必須破解對于傳統能源汽車的非良性路徑依賴 。在此之前, 有必要對該路徑依賴效應的形成機理加以分析。參考前人的研究, 結合新能源汽車與傳統能源汽車各自的特點 , 本文認為造成新能源汽車產業發展過程中面臨的非良性路徑依賴效應的原因主要有以下幾個方面。
2.1 人們不可能獲得決策所需要的所有信息, 也不具備處理所有信息的智力, 因此只能在有限的理性條件下進行決策[ 8] 。
依賴石油等化石能源的傳統能源汽車及其技術之所以大行其道, 在一定程度上反映了人們在對傳統能源汽車和新能源汽車進行選擇時的有限理性 。正如諾斯所言 “如果市場是不完全的 , 信息的反饋又是分割的, 且交易費用也是十分顯著的 , 那么行動者的主觀模型將會被非常不完全的信息所修正。那么 , 不僅路線的分叉而且持久的不良績效將居于支配地位, 歷史由行動者派生的觀念就會規定他們所作出的選擇”[ 9] 。對于汽車生產企業和消費者而言, 相對于新能源汽車及其技術的不確定性 , 關于傳統能源汽車及其技術的信息無疑要豐富和易于把握得多 。在這種情況下, 人們往往會依賴于過去經驗形成的心理定勢來作出傾向于傳統能源汽車及其技術的選擇, 尤其是當決策者認為技術選擇的工具理性優先于價值理性時 ,更是如此, 盡管這種選擇從長遠來看可能并非是最優的。
2. 2 傳統能源汽車技術的自我強化機制
阿瑟等人認為在技術變遷中表現為報酬遞增的自我強化機制是導致路徑依賴的主要原因 , 即一項技術被應用的范圍越廣泛、 時間越長久 , 該技術自身就可能越完善 , 基于該技術所產生的收益也越大 , 人們也越傾向于沿用該技術。具體來說, 技術變遷的自我強化機制又可分為規模經濟 、學習效應 、 網絡效應和適應性預期 4 種主要形式[ 10] 。對于傳統能源汽車而言, 規模經濟是指由于傳統能源汽車相關技術的研發成本和初始投入往往較高 , 通過規模化的生產和運用, 有助于將相應的成本和投入分攤到更長的時間和更多的產品中去 , 從而以產量的增加來降低單位產品的成本;學習效應意味著在傳統能源汽車技術的運用過程中 , 隨著人們知識水平和實踐經驗的提升 ,將有助于技術的完善和產品質量的改進 ;適應性預期則是指相對于應用前景不明、 推廣風險較大的新能源汽車, 傳統能源汽車產業發展相對成熟 ,不確定性程度較低, 人們對于傳統能源汽車的性能、 品質更加了解, 對其未來的適用性也更有信心;網絡效應是指采用某項技術或產品的收益與使用者的數量成正比 , 隨著傳統能源汽車技術的應用和推廣, 會產生一系列相關的技術和產品 ,以及相關部門的合作效應, 從而吸引更多消費者作出相同的選擇。因此, 在沒有外界力量作用的情況下, 傳統能源汽車報酬遞增的自我強化機制將不斷鞏固自身的市場主導地位 。
2.3 汽車產業升級的高昂轉換成本
在過去的 100 多年中, 傳統能源汽車工業主要建立在以石油為主的化石能源基礎之上, 在核心技術、 關鍵設備 、 基礎設施、 質量標準等方面都與新能源汽車有較大的區別 , 其基礎設施和機器設備往往具有投資大 、 專用性強 、 使用年限長的特點, 如果在其生命周期內進行產業升級的話 ,則意味著原有投入中的很大部分將遭到廢棄 , 同時還要為新能源汽車的研發 、 生產和使用進行相應的投入 , 而這部分投入因為新能源汽車技術創新風險高 、 市場前景不明的特點往往面臨較大的風險 。此外, 人們在對傳統能源汽車的長期研發和應用過程中積累了豐富的經驗 , 形成了相應的認知成本 , 一旦轉向新能源汽車 , 很多內容都需要花費大量的時間和精力去重新學習和建立 , 這也在客觀上增加了汽車產業升級的轉換成本 。在缺乏足夠利益補償的情況下 , 高昂的重置成本往往成為傳統能源汽車廠商和消費者向新能源汽車轉型時不得不慎重考慮的因素 , 甚至成為他們對新能源汽車 “望而卻步” 的原因 。
2.4 技術鎖定與制度鎖定的相互強化作用
現代社會中, 技術體系與制度結構在演進過程中相互聯系、 相互依存, 技術優勢的發揮離不開有關制度的支持, 制度的實施也需要相關技術的支撐。與技術發展可能面臨鎖定效應類似, 制度的發展過程中也面臨著被鎖定的可能, 導致技術鎖定與導致制度鎖定的因素之間相互作用 , 則可能進一步加劇兩者的鎖定程度 。建立在化石能源基礎上的傳統能源汽車技術自汽車工業產生以來經歷了長時間的發展和完善 , 日益成為主導技術而大行其道 , 在這個過程中, 政治 、 經濟 、 社會等制度與該技術不斷的相互融合、 共同演進 ,形成了了 “技術———制度復合體” ( Techno -Institutional Complex , 簡稱 TIC) [ 11] , 這種 “技術 ———制度復合體” 是由技術系統和管理其擴散和應用的公共和私營機構組成的 , 一經形成, 便會具有一種系統內在慣性, 要求保持相對穩定并抵制變化的發生 , 其結果往往使得汽車工業處在碳鎖定的狀態, 尤其是鎖定在碳密集的化石燃料能源系統[ 12] 。此外 , 伴隨現有 “ 技術 -制度系統復合體” 而產生的組織和利益集團作為受益于該 “技術———制度復合體” 的參與者 , 為了維護自身利益, 會力求鞏固現有的 “技術 ———制度復合體” ,阻礙技術創新和制度創新的發生, 從而進一步強化對于傳統能源汽車的路徑依賴。
3 破解傳統能源汽車路徑依賴 , 促進新能源汽車產業發展的對策建議
盡管新能源汽車產業發展過程中面臨著傳統能源汽車的路徑依賴 , 但這并不意味著人們在路徑選擇中就無所作為 。事實上 , 新能源汽車產業發展面臨的路徑依賴在本質上仍是一種 “有條件的均衡” , 并非不能破解的。如保羅·皮爾遜所言 :“先前切實可行的選擇可能在以后正反饋持續的時期里被排除在外, 而且對現行的路徑不斷的認可通常使變革變得很困難 , 但是它又是新的分岔出現的條件”[ 13] , 沿著路徑依賴的每一階段、 每一步驟都存在著新的選擇和機會, 也就是說在汽車產業的發展過程中既受到原有路徑的影響 , 又充滿了實現路徑替代的可能 , 關鍵在于盡早采取行動, 打破非良性路徑依賴 , 設法進入并努力維持良性的路徑依賴 。
3. 1 優化新能源汽車產業發展戰略
“發展新能源汽車不僅僅是一個產業問題 , 而且是一個國家重大的戰略問題、 全球重要的戰略問題”[ 14] 。以美 、 日 、 英 、 德等發達國家為代表 ,世界各主要國家都已先后將推動新能源汽車產業發展提高到了國家戰略的高度。盡管我國也制定了 《節能與新能源汽車產業發展規劃》 , 但從目前的實施狀況來看 , 效果并不盡如人意。我們應該看到 , 新能源汽車產業發展是一個長期過程 , 無論是技術發展還是市場推廣都存在較大的不確定性, 過去的選擇將在很大程度上影響當前的選擇 ,而當前的選擇又可能成為未來選擇的制約因素 。因此 , 在新能源汽車產業發展戰略的完善和實施過程中, 需要我們進行大膽的理念創新, 充分考慮相關技術和市場發展的當前特征與發展趨勢 ,兼顧關鍵技術、 原材料、 零部件以及基礎設施的研發和建設, 合理設定各階段發展目標, 選擇切實可行的技術路線和實施方案 , 加強政策的穩定性, 確保近期目標和中長期目標的有效銜接, 避免重復投資和建設, 實現新能源汽汽車產業發展的有序推進。
3. 2 加強技術創新 , 突破新能源汽車產業發展的技術瓶頸
技術創新是促進產業發展的原動力之一 。要實現新能源汽車對傳統能源汽車的替代, 根本上取決于新能源汽車自身技術和性能的完善。只有當新能源汽車所帶來的可能收益超過汽車產業轉型的轉換成本時 , 企業才有主動實現產品升級的動力 , 消費者才有購買新能源汽車的意愿。新能源汽車基礎研究和關鍵技術領域的突破將有助于從根本上改進新能源汽車的技術性能和生產工藝 ,降低新能源汽車的生產成本和使用成本, 引發新能源汽車與傳統能源汽車優勢對比的變化, 使其獲得產業發展的更大可能。應結合世界新能源汽車發展趨勢與我國新能源汽車技術研究現狀 , 在新能源汽車產業發展戰略的指引下, 強化企業技術創新的主體地位, 加大政府支持力度, 依托國家 “863” 、 “973” 等重大科技攻關項目, 搭建技術創新平臺, 發展產業技術聯盟 , 促進企業 、 科研機構、 高等院校等創新主體間的交流與合作 ,優化技術 、 資金 、 人才、 信息等資源的配置 , 加強共性技術和關鍵材料的研發 , 實現核心技術瓶頸的突破 。
3. 3 加強制度創新, 完善新能源汽車產業發展政策
制度是產業變遷的內生因素。要破解對于傳統能源汽車的路徑依賴, 僅靠技術層面的創新 ,尚難以形成整體推進和協同發展的局面, 還需要從國家制度層面進行一系列安排和設計, 技術創新活動及其成果有賴于制度創新加以支持和鞏固 。具體說來 , 應從以下幾個方面進行制度創新:( 1)加快新能源汽車相關法律法規體系建設, 以立法的形式明確政府 、 企業、 社會組織 、 民眾等利益相關方的權責利 , 保障國家政策、 發展戰略的落實;( 2)加緊制定和完善新能源汽車相關技術標準和知識產權制度, 在廣泛聽取各利益相關方意見、 充分開展國際交流的基礎上, 爭取盡快形成與產業發展和能源規劃相適應的技術標準體系和知識產權保護制度;( 3)加速推進資源定價機制改革 , 按照資源價格合理反映市場供求關系 、 資源稀缺程度和環境損害成本的要求 , 結合資源稅 、環境稅的改革內容, 理順石油等資源性要素的價格;( 4)加強財稅、 金融政策創新, 盡快出臺有關科研投入 、 稅收減免、 財政補貼、 政府采購 、金融創新等扶持政策的實施細則, 綜合運用各種方式及其組合加大對新能源汽車產業的支持力度 ,為新能源汽車產業化發展提供有力支持 。
3. 4 加快新能源汽車相關基礎設施建設
相對于傳統能源汽車 , 新能源汽車的優勢在于其使用環節的低污染 、 低能耗 、 低成本 , 但這一切都建立在具備專業充電站、 能源補給站 、 維修服務站等基礎設施與之相配套的情況下 。由于在新能源汽車產業發展的初期階段, 相關基礎設施建設在一定程度上表現出公共產品的屬性 , 具有投資規模大、 回收周期長、 不確定性高等特點 ,各利益相關方的投資熱情并不高, 再加上相關技術和建設標準的缺失 , 更是使得基礎設施建設的大規模推進在短期內難以實現, 可以說, 基礎設施建設的滯后已成為制約新能源汽車產業發展的重要因素之一。因此, 加快基礎設施建設 、 完善站點總體布局已成為我國推動新能源汽車產業發展的當務之急, 在這個過程中 , 應結合前文所說的技術創新與制度創新 , 加大資金投入, 建立以政府投入為引導 、 企業投入為主體、 社會投入為補充的多渠道、 多層次投入體系, 探索有效的基礎設施建設模式和運營方式 , 為促進新能源汽車產業發展提供堅實保障。
4 結 語
促進新能源汽車的技術研發和產業發展不僅是應對氣候變化、 緩解能源危機 、 保護生態環境的被動選擇, 更是轉變經濟發展方式、 提高自主創新能力、 實現汽車工業 “彎道超車” 和可持續發展的必然要求。但正如馬克思所言 , “人們創造自己的歷史, 但他們并不是隨心所欲地創造, 并不是在他們自己選定的條件下創造, 而是在直接碰到的、 既定的 、 從過去繼承下來的條件下創造的”[ 15] , 新能源汽車產業發展過程中不可避免地要面臨傳統能源汽車路徑依賴的影響 , 本文對傳統能源汽車非良性路徑依賴的形成機理及破解之道進行了重點討論, 認為惟有將對傳統能源汽車非良性路徑依賴的 “破” 與對新能源汽車良性路徑依賴的 “立” 相結合, 方能實現有效的路徑創新, 促進我國新能源汽車產業的健康發展 , 為實現我國由汽車大國向汽車強國的跨越奠定堅實基礎。
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