近年來，我國通用航空領域積極落實“分類管理、放管結合、以放為主”要求，通用機場數量迅速增加，為推動通用航空產業和打造低空經濟新增長引擎發揮重要作用。本文基于我國通用機場建設運營現狀，分析目前存在的問題及發展趨勢。

一、我國通用機場建設運營現狀

1.1 通用機場數量顯著增加

通用航空業是我國戰略性新興產業體系，通用機場是通用航空和低空經濟產業發展的關鍵支撐。2016年5月，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》，從優化布局、確定標準、完善審核程序和統籌協調發展等方面，提出加快推動通用機場建設。之后，我國通用機場數量顯著增加，根據民航局統計，2016年我國通用機場數量僅66個，而同期運輸機場數量達218個；2019年，通用機場迅速增長至246個，超過同期運輸機場，并繼續保持較快增長。截止到2023年底，我國取證或備案的通用機場總量達449個，2016—2023年，全國共新增通用機場384個，年均增加55個。如圖1。

圖1  2016 — 2023 年全國通用機場及新增數量

1.2 省級平臺引領通用機場建設

通用航空以低空空域飛行為載體，以“小機型、小航線、小航程”為特點，雖然作業類型多，但輻射范圍較小，通用航空與區域經濟關聯度更加緊密。2020年，通用機場的建設運營明確為地方事權，地方承擔通用機場相關職責，并承擔相應支出責任。2021年，財政部明確民航發展基金不再對通用航空機場建設和運營予以補貼。同年，財政部、發改委明確新增債券不適用于通用機場建設，進一步收窄了通用機場建設的融資渠道。由于通用機場建設審批流程多、前期投入大、回收周期長，民營資本較少參與通用機場建設，通用機場作為準公共交通基礎設施，地方政府肩負通用機場投資建設職責，山西、湖南、安徽等成立省級通用航空產業平臺，利用財政預算、產業基金等方式，為通用機場建設提供資金支持，為通用航空和低空經濟產業提供良好的硬件基礎。

1.3 醫療救援直升機場持續增長

直升機醫療救援具有“立體救護，快速反應”的特點，是目前公認的最高效的急救方式。世界主要發達國家已經建立較為完善的航空醫療救援體系，我國在航空醫療救援體系還處于起步階段。2019年，民航局、國家衛健委印發《航空醫療救護聯合試點工作實施方案》，推進我國航空醫療救護體系建設。2022年，民航局、國家衛健委印發《關于深化航空醫療救護聯合試點工作的通知》，進一步擴大航空醫療救護范圍，逐步完善航空醫療救護服務標準。在國家政策支持與市場需求的雙重作用下，我國醫療救援直升機場數量持續增長，截至2023年底，我國共有46家醫院備案的直升機場，其中2023年備案21家，并呈現較快增長的趨勢。醫療救援直升機場數量的持續增長，有力推動我國航空應急醫療救援體系的建設，同時深化低空應用場景，有效提升航空公共服務能力。

1.4 短途運輸助推支通協同格局

通用機場是民用機場的重要組成部分，是民航運輸領域關鍵的公共基礎設施，是綜合交通運輸體系重要支撐。國務院在《關于促進通用航空業發展的指導意見》中明確強調突出通用航空交通服務功能，發揮通用航空“小機型、小航線、小航程”的特點，積極發展短途運輸。短途運輸航線的運營可充分發揮通用機場交通服務屬性，為地面交通不便的偏遠地區提供基本航空服務。根據北航通用航空產業研究中心數據顯示，2022年，全國共有89個機場開通短途運輸航線，其中33個為通用機場，占比約37%；短途運輸航線由2019年的47條增長至2022年的121條，并呈持續快速增長的趨勢。為推進“干支通、全網聯”航空運輸網絡建設，2023年9月，民航局出臺《國內通程航班管理辦法》，拓寬航空運輸服務鏈條，為“干支通、全網聯”提供頂層設計。未來，隨著我國通用機場建設步伐加快，短途運輸航線將持續優化我國航空運輸格局，為我國航空運輸發展提供增量空間。

二、我國通用機場建設運營存在的問題

2.1 通用機場建設等級較低

從總量上來看，我國通用機場數量保持較快增長，但仍然面臨通用機場數量不及預期，同時也存在機場建設等級低、運營不足等問題。根據民航局統計，截至2023年底，我國在冊的通用機場數量為449個，其中A類取證通用機場106個，占通用機場總數的23.61%，B類備案機場343個，B類通用機場不對公眾開放，僅可開展飛行訓練、農林作業、應急救援等業務，缺乏公共交通基礎設施屬性。如表1。我國通用機場的管理經歷了由粗放式發展逐漸向條理化管理的過渡，2017年民航局印發《通用機場分類管理辦法》，對通用機場管理和運行進行大幅度改革，分類管理有章可循；2020年民航局印發《Ｂ類通用機場備案辦法（試行）》，對B類通用機場備案流程進行規范和簡化。從現有通用機場取證或備案時間來看，A類通用機場自2017年開始取證，平均每年取證約15.14個，數量較少。2020年，大批存量機場備案為B類機場，之后平均每年備案機場數量約30.67個，新增備案數量不足。

從機場類型來看，目前我國通用機場類型主要分為跑道型機場、直升機場（含表面直升機場、高架直升機場）和水上機場，一些跑道型機場兼具直升機場及水上機場功能。A類通用機場類型主要為跑道型機場，僅有1個水上機場；B類通用機場類型主要為直升機場，直升機場總量占B類機場的59.47%。由于直升機場具有占比面積小、建設成本低、備案流程短等特點，近年來直升機場保持較快增長，2021年至2023年，新增直升機場74個，占新增B類通用機場總數的80.82%。進一步來看，新增直升機場主要以醫院停機坪、寫字樓停機坪為主，該類機場主要用于構建醫療應急救援網絡和提升公共服務能力，對通用航空作業及新興航空消費支撐作用不足。

2.2 通用機場布局有待優化

從我國通用機場區域分布來看，通用機場主要分布在東北地區、華東地區，機場密度顯著高于其他地區，兩個區域通用機場數量達216個，占全國總數量的48.11%；中南地區通用機場密度高于全國平均水平，目前擁有通用機場95個；華北地區、西南地區、西北地區和新疆地區通用機場整體數量較少，機場密度也低于全國平均水平；東西部通用機場布局差異明顯，亟需優化。如表1 ~ 2。

表1  分區域通用機場數量及密度

表2   各省市通用機場數量

2.3 融資渠道少，補貼力度低

在通用機場建設融資渠道方面：通用機場建設和運營明確為地方事權，增加地方投資通用機場的壓力。同時，民航發展基金及地方專項債券明確不適用于通用機場建設后，進一步減少了通用機場建設的融資渠道。由于通用機場前期投資大、融資渠道少、收益周期長，近年來我國通用機場建設速度明顯放緩。雖然地方國資平臺企業成為通用機場投資和建設的主力軍，但面臨國有資產保值增值的考核壓力，推進效果不及預期。

在通用機場補貼方面：目前，針對通用機場的補貼僅有《民航中小機場補貼管理暫行辦法》，并且僅限保障短途運輸的通用機場，依據地區及旅客吞吐量進行補貼。根據民航局公布的中小機場補貼方案，2018—2019年，對通用機場的補貼數量和金額顯著增加，但平均每個機場的補貼金額顯著下降，補貼的通用機場數量少、金額低，難以有效促進通用機場的運營。

2.4 通用機場法規有待完善

通用機場和運輸機場同屬于民用機場，因此，通用機場在選址、建設和運營等方面沿用運輸機場的規章和標準，造成通用機場審批層級高、投資體量大、運營成本高，不利于通用航空的發展。為落實通用航空“分類管理、放管結合、以放為主”的要求，2019年民航局研究制定通用航空法規體系重構路線圖，持續推進通用航空相關法規的重構工作，推動我國通用航空發展有規可循。在通用機場法規方面，2023年民航局發布《通用機場選址技術指南》和《通用機場場址行業審查實施細則》，規范了通用機場選址和行業審查程序，但通用機場在建設標準、飛行區運行及空管指揮等方面依然沿用運輸機場的流程、技術標準等。此外，隨著以無人機、電動垂直起降飛行器（eVTOL）為代表的新一代航空器商業化運行，對新型起降場地的需求迅速增長，通用機場法規需要進一步完善。（作者：范愛華，朱俊洪，蘇暢）