城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃是城市的重要組成部分。新城新區(qū)在建設(shè)初期，就應(yīng)探索以公共交通尤其是軌道交通為主的出行方式，讓整個新城內(nèi)的居民和產(chǎn)業(yè)都盡可能納入軌道交通的服務(wù)范圍，并科學(xué)規(guī)劃交通綜合樞紐，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費，且兼顧市民使用時的舒適和便捷。同時，積極探索道路地下空間的開發(fā)利用，在不同的深度布局不同的功能，并和周邊的樓宇及小區(qū)實現(xiàn)順暢銜接。

 

　　新城新區(qū)是城市建設(shè)的重要組成部分，其發(fā)展不僅能拓展老城區(qū)的發(fā)展空間，也有助于幫助老城區(qū)緩解城市交通壓力。

 

　　不過，也有人擔(dān)心，新城新區(qū)是否會陷入過去城市發(fā)展中“交通快速發(fā)展—交通擁堵—治理擁堵—越治理越擁堵”的怪圈。

 

　　有關(guān)專家在接受記者采訪時表示，新城新區(qū)的交通發(fā)展建設(shè)中，應(yīng)該充分尊重城市發(fā)展規(guī)律，按照新的發(fā)展理念，用先進的規(guī)劃理念和科學(xué)智慧的交通組織方式，構(gòu)建立體化、體系化、網(wǎng)絡(luò)化的公共交通體系。

 

　　著眼供需兩端謀規(guī)劃

 

　　規(guī)劃階段應(yīng)做好“職住平衡”，讓大部分新城居民在新城內(nèi)就業(yè);處理好與老城區(qū)的關(guān)系，探索以軌道交通為主的出行方式

 

　　交通是城市的命脈。如果把城市看作一個生命體，那么一旦交通擁堵不堪，大大小小的各種“城市病”就會隨之而來。

 

　　“從理論上說，新城新區(qū)的建設(shè)有助于帶動城市資源重新配置，推動人口和產(chǎn)業(yè)向更廣闊的空間疏解，緩解中心城區(qū)或者老城區(qū)人口集聚和產(chǎn)業(yè)集中的問題，減輕城市的交通壓力。”賽迪顧問城市經(jīng)濟研究中心高級分析師李艷芳說。

 

　　李艷芳表示，新城新區(qū)要避免重蹈過去城市發(fā)展中“邊擁堵、邊治理”的覆轍，關(guān)鍵要用先進的規(guī)劃理念和科學(xué)智慧的交通組織方式，高標準建設(shè)公共交通網(wǎng)絡(luò)和城市交通微循環(huán)體系。

 

　　國家發(fā)展改革委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心高級工程師林小涵認為，謀劃新城新區(qū)交通發(fā)展，要從需求和供給兩端著手。

 

　　“如果新城新區(qū)的功能單一，對老城區(qū)的依賴過強，必然加重雙方交通壓力。”林小涵說，比如北京的天通苑、回龍觀是典型的“臥城”，每天產(chǎn)生大量潮汐客流，給城市帶來嚴重的交通問題。功能單一的新城如果規(guī)模越大，給城市帶來的交通壓力就越重。因此，新城新區(qū)在規(guī)劃階段就應(yīng)做好“職住平衡”，做好商業(yè)及公共服務(wù)設(shè)施的配套，讓大部分居民能夠在新城內(nèi)就業(yè)，在新城內(nèi)滿足教育、醫(yī)療、購物、餐飲、娛樂等生活需求，才能緩解城市交通壓力。

 

　　林小涵說，從供給的角度看，必須加快探索以公共交通尤其是軌道交通為主的出行方式。新城新區(qū)處于發(fā)展初期，可以以較低的成本進行軌道交通布局。因此，應(yīng)該以軌道交通作為工作核心，用地鐵和輕軌連接各城市功能區(qū)，圍繞地鐵站點進行高強度的以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，讓站點周邊地塊成為各種功能高度融合的“地鐵小鎮(zhèn)”，讓整個新城內(nèi)的居民和產(chǎn)業(yè)都盡可能納入軌道交通的服務(wù)范圍中。

 

　　“新城新區(qū)在建設(shè)過程中應(yīng)該處理好與老城區(qū)的關(guān)系。”中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究分院副院長戴繼鋒說，從國際上看，一些規(guī)劃較好的新城都是按照“職住平衡”理念來設(shè)計的。但是，在新城新區(qū)發(fā)展初期，往往有大量人群需要依靠老城區(qū)來解決住房問題，這就需要通過軌道交通等公共交通來支撐新城新區(qū)發(fā)展。

 

　　戴繼鋒指出，新城新區(qū)的交通發(fā)展，應(yīng)該按照中央城市工作會議的精神，尊重城市發(fā)展規(guī)律，按照新的發(fā)展理念來構(gòu)建交通體系。在道路規(guī)劃中，要分清道路的功能定位，提高路網(wǎng)密度，增加微循環(huán)道路建設(shè)。同時，要關(guān)注綠色交通體系的發(fā)展，既要使非機動車、步行道的建設(shè)更有人情味，也要讓不同公共交通設(shè)施科學(xué)銜接。

 

　　綜合交通樞紐應(yīng)重便捷

 

　　應(yīng)以人的舒適和便捷為設(shè)計導(dǎo)向，提高換乘效率。強化不同交通設(shè)施的一體化建設(shè)，減少由于部門分工給市民帶來的不便

 

　　綜合交通樞紐作為運輸網(wǎng)絡(luò)上的結(jié)點，集各種運輸方式信息、設(shè)備和組織管理于一體，吸引著大量的客貨流，是交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。在新城新區(qū)的建設(shè)中，要做到不同公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的科學(xué)銜接，關(guān)鍵要做好交通綜合樞紐的科學(xué)規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費。

 

　　“如果大型居住小區(qū)、商場、寫字樓等建筑群落和交通樞紐融合為一體，使居民近距離搭乘，既能節(jié)約居民的時間、提高出行體驗、提高軌道交通樞紐的吸引力，也能給商業(yè)商務(wù)場所帶來大量人氣，提升站點周邊的房地產(chǎn)價值。”林小涵說。

 

　　目前，國內(nèi)很多交通樞紐遠離中心城區(qū)，旅客出行十分不便，在一定程度上造成了基礎(chǔ)設(shè)施的嚴重浪費。林小涵指出，新城新區(qū)的對外交通樞紐應(yīng)盡可能與新城的中心城區(qū)相融合，并規(guī)劃好與各種城市交通方式的銜接，通過便利的交通條件給新城的產(chǎn)業(yè)更好的發(fā)展空間。

 

　　“從總體上看，我國交通綜合樞紐規(guī)劃建設(shè)的問題集中在微觀技術(shù)層面和機制層面。”戴繼鋒說，我國目前不少交通綜合樞紐的設(shè)計只是在簡單地做加法，這一思路明顯不符合未來發(fā)展趨勢。新城新區(qū)在交通綜合樞紐設(shè)計中，應(yīng)該以人的舒適和便捷為導(dǎo)向，科學(xué)規(guī)劃，提高換乘效率。

戴繼鋒還指出，從體制機制看，目前很多交通綜合樞紐缺乏統(tǒng)一的綜合調(diào)度管理。以安檢為例，乘客進入地鐵站時需要安檢，從地鐵站接駁到高鐵站時，又需要新一輪安檢。在新城新區(qū)建設(shè)中，應(yīng)加快推進體制機制改革，盡力減少由于不同部門職能分工給用戶出行帶來的不便。在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，既要強化不同交通設(shè)施的一體化建設(shè)，也要探索不同部門建設(shè)成本和運營收益的科學(xué)合理分攤機制，實現(xiàn)不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施的接駁融合。

 

　　李艷芳認為，高品質(zhì)、現(xiàn)代化的城市新區(qū)應(yīng)構(gòu)建包括軌道交通、地面公共交通、民用航空、通用航空等立體化、體系化、網(wǎng)絡(luò)化的公共交通體系。而綜合交通樞紐作為公共交通體系的節(jié)點型基礎(chǔ)設(shè)施，是決定公共交通體系能夠成網(wǎng)運營的關(guān)鍵。

 

　　“在新城新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)過程中，應(yīng)該對交通綜合樞紐進行科學(xué)選址，并為未來預(yù)留足夠的余量。同時，在對交通綜合樞紐進行設(shè)計時，也應(yīng)該在借鑒國際先進經(jīng)驗的同時，充分結(jié)合我國實際交通組織的特點，積極探索出適合區(qū)域運輸特點和未來需求的綜合交通樞紐。”李艷芳說。

 

　　構(gòu)建三維立體城市結(jié)構(gòu)

 

　　把城市變?yōu)槿S立體結(jié)構(gòu)，能拓展城市空間，縮小居民出行距離，提高城市活力

 

　　在城市發(fā)展中，地下空間的利用越來越受重視。李艷芳認為，地下空間是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要空間，新城新區(qū)在建設(shè)過程中，應(yīng)做好產(chǎn)業(yè)測算與人口測算，科學(xué)規(guī)劃并做好足夠的空間預(yù)留。

 

　　“傳統(tǒng)的城市形態(tài)是二維平面的，如果能把城市變?yōu)槿S立體結(jié)構(gòu)，可以極大地拓展城市的空間，縮小居民的出行距離，提高城市的活力。”林小涵說，對于三維立體的城市，需要充分開發(fā)地下空間，不但要充分利用樓宇的地下部分，也要讓交通、管線在地下空間都獲得良好的規(guī)劃設(shè)計。

 

　　其中，在道路地下空間的開發(fā)中，應(yīng)做好立體化設(shè)計、垂直空間分層利用，在不同的深度布局不同的功能，并和周邊的樓宇及小區(qū)實現(xiàn)順暢銜接。

 

　　目前東京等發(fā)達國家城市對地下空間的立體化設(shè)計已十分成熟，而國內(nèi)在這方面仍然有較大潛力可挖。記者了解到，目前城市地下空間開發(fā)面臨的較大障礙在于土地管理制度。換言之，土地類型如果是交通用地就不能商業(yè)開發(fā)，如果是商業(yè)用地就不能蓋住宅。若要對地下空間進行立體開發(fā)，勢必會涉及到不同功能類型的混合及分層利用。目前國內(nèi)很多地鐵站、火車站和中心城區(qū)道路地下空間土地的開發(fā)，均受制于這種土地制度而無法開展。

 

　　“新城新區(qū)可以借鑒香港和發(fā)達國家經(jīng)驗，一方面將土地管理從平面管理改為立體管理，允許在三維空間分層開發(fā);另一方面推出混合型的土地類型，允許交通功能和其他功能混合。”林小涵建議，在新城新區(qū)的前期籌建階段，應(yīng)充分考慮地下空間的遠景需求，做好地下空間的規(guī)劃設(shè)計，并在建設(shè)階段一次性建好，或為今后發(fā)展預(yù)留充足的空間。

 

　　“在利用城市地下空間的過程中，應(yīng)充分考慮成本因素和安全風(fēng)險。”戴繼鋒指出，從相關(guān)資料看，隧道內(nèi)交通事故發(fā)生率和嚴重程度明顯高于地面交通，修建城市地下道路時，一定要做好規(guī)劃論證。同時，地下交通需要有排煙、排風(fēng)、照明、消防、排水防澇系統(tǒng)相配套，這些系統(tǒng)的維護成本較高，成本收益問題也應(yīng)統(tǒng)籌考慮。