1998年到2016年，老百姓眼中，是北京地鐵織起一張大網；但鮮為人知的是，這18年，靠著一條條地鐵線的接力建設，北京連續攻下多個尖端技術，換來軌道交通產業大發展。

    南四環公益西橋，百余平方米的實驗室里，橫著一截不到十米長的黃色列車頭，這是全自動運行系統最小實驗室。北京交控工程師周馳楠奔波在公司和實驗室之間一年多，測試了十幾個版本的系統。

    房山閻村，剛剛落成的車輛段早有新車入庫，燕房線“海豚”新車已經在1公里長的試驗線上磨礪了無數次。每次駛出，都引來兩側技術人員駐足觀看。

    燕房線對北京幾代軌道交通研發和建設者來說，已盼了十余年。

    十年前，北京開始探索。作為奧運工程之一的機場快軌，是北京第一條按照無人駕駛技術修建的軌道交通線。但這條線路系統整體從西方國家公司購買，在技術上中國人并沒有太多話語權，所能掌握到的也只是運營管理。

    燕房線則不同，這是中國人第一回以自己的技術、自己的標準修建的全自主全自動地鐵線路，所謂全自主，是指系統內各個專業都是自主研發。

    所謂全自動駕駛，對于老百姓來說就是可以實現“無人駕駛”。傳統列車很大程度依賴于駕駛員的個人反應，人為的因素難以精確控制。而無人駕駛地鐵列車在運行中會根據即時發生的情況，第一時間由電腦程序自動反應并作出“決策”。除了能夠有效減少因司機的人為參與而對停站時間和運營效率帶來的影響，有效縮短行車間隔，全自動“無人駕駛”列車也不會因司機疲勞、突發疾病或其他情況而對列車的運行帶來影響。更重要的是，列車運行中，還能夠專門對障礙物進行檢測，一旦列車接觸到障礙物，便會在1.4秒里迅速反應緊急制動。

    十年積累磨一劍

    全自動駕駛被比作“王冠上的明珠”。外行眼里，全自動駕駛是“無人駕駛”；可實際上，全自動駕駛并不是單指某個裝備的，而是通信、信號、車輛等每一個環節、專業的全自動。

    想要實現這技術不易。這一項創新需要各個專業的積累，這一點的自主化，首先要讓各個環節實現自主化。

    這就不得不提到一份清單。2008年，北京軌道交通行業列出來一份技術清單。對于幾代建設者來說，這份清單并不光彩，它上面細數著我國在城市軌道交通建設中還沒有實現自主化的技術。

    名單中最難的一項技術叫“CBTC”。也是這一年，北京地鐵2號線率先實現了CBTC信號改造，當年開通的10號線一期也成為了北京首條開通后就啟用CBTC的地鐵線。不過，這兩條線全部采用的國外技術設備。當年還是北京交通大學教授的北京交控科技總裁郜春海回憶，“核心技術都掌握在外國大公司手中，我們必須自己從零開始研發。”

    2004年，一個大項目正式敲定，市科委等相關部門牽頭啟動了“基于通信的城軌CBTC系統研究”。漫長七年間，僅科委方面的項目支持就分了五期。6年后，北京交控成功研發出自主的CBTC技術，在地鐵亦莊線、昌平線成功上馬，讓中國成為繼德國、法國、加拿大之后，第四個掌握CBTC核心技術并一次順利開通的國家。

    研發之后，自主信號高下立見。郜春海回憶，自主的CBTC信號研發成功后，在價格上的優勢立馬顯現，當時北京地鐵線CBTC招標中，自主信號報價比海外公司便宜了1個億。

    “地鐵核心設備簽約無數，頭回清一色中國人面孔。”2012年，在地鐵7號線三大核心裝備簽約儀式上，市軌道交通建設公司總經理丁樹奎如此感嘆。兩年后這條線路正式開通，也標志著當年那份不太光彩的技術清單所列山頭已經被一一攻掉：2010年3月，來自北京天樂泰力科技發展有限公司生產的屏蔽門裝進昌平線沙河高教園站，首次實現屏蔽門系統國產化；7號線上的無線調度通信系統也是我國地鐵線路中首次應用國產技術。

    北京搶占軌道交通海外市場

    從跟跑，到并跑，再到領跑。地鐵線接力開通，新技術新裝備分批上馬，換來軌道交通行業的大發展。

    當年苦鉆CBTC技術的郜春海最有發言權，亦莊線后，“北京信號”迅速擴張，陸續拿下成都地鐵3號線、長沙地鐵1號線等多條線路CBTC信號系統總包項目。去年在天津開建的北京交控軌道交通高科技產業園，也將與北京總部相配合，負責精密制造、全場景測試等環節。

    “讓北京地鐵技術抱團‘走出去’！”幾年前，專門有市人大代表、行業專家提出這樣的建議。如今，這個建議正開始一步步實現。

    幾千公里外的越南河內，首條城市輕軌項目就是由總部設立在北京的中鐵六局拿下總承包。幾年間，這條輕軌添了更多“北京元素”。

    而在今年，城市軌道交通列車通信與運行控制國家工程實驗室落戶北京，未來2-3年，又將建成列車通信與運行控制等創新平臺，填補國內基于無線通信的列控系統的技術空白和裝備體系，推進我國城市軌道交通向安全、高效、便捷、環保的方向發展。