如果長期執行普惠新能源汽車的補貼政策，極易使企業患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，還極易導致行業低水平重復建設。新能源汽車能否跑得遠、跑得穩，關鍵還是要看企業的研發創新能力和市場的接受度。只有根據市場變化，使補貼金額與產品技術水平、產品質量掛鉤，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用，才有可能使具有實力的企業和優勢產品脫穎而出。

 

        經歷了4個月的過渡期之后，新能源車補貼新政近日正式實施。按照新的政策，進入補貼目錄的車型，在續航里程、百公里能耗，以及各方面綜合指標上，都提出了更高更嚴的要求。無疑，此次新能源汽車補貼政策的“動態調整”對于倒逼企業提高技術創新能力，推出更具市場競爭力的產品有著積極意義。

 

        我國是最早啟動新能源汽車發展戰略和財政補貼，以發展新能源汽車的國家之一。從2009年開始新能源汽車示范推廣以來，財政部門會同有關部門不斷創新思路、完善政策，出臺了財政補貼、稅收、基礎設施獎勵、政府采購等多項支持政策，涵蓋了研發、生產、消費、運行等各個環節，形成了一整套支持新能源汽車產業發展的政策體系。在這一政策體系的引導和支撐下，我國已經成為全球最大的新能源汽車生產和消費國，在新能源汽車產業已形成了一定領先優勢。

 

        不過，財政補貼政策的實施也帶來了一些新問題。一方面，隨著新能源汽車產銷基數增大，中央和地方財政負擔越來越重。統計顯示，截止到2017年底，國家和地方財政補貼已超過千億元。另一方面，部分企業對補貼政策過度依賴，產品創新乏力。有少數企業通過發布虛假推廣數量信息等手段騙取財政補貼，對新能源汽車行業造成了惡劣影響。

 

        應該說，財政的普惠政策對于早期培育新能源汽車市場是行之有效的，也是國際通行做法。當前，主要發達國家都已將新能源汽車上升到國家戰略的高度，分別從財政補貼、稅收優惠等方面，在企業技術研發、產品銷售以及消費者使用等環節制定了相應扶持措施。比如，美國政府就制定了對包括特斯拉在內的整車企業和先進動力電池及材料制造商財政補貼和稅收優惠政策，德國政府承諾提供12億歐元的補貼資金以促進新能源汽車發展。

 

        問題在于，技術創新仍是我國新能源汽車企業的短板，尤其是動力電池至今未取得革命性突破，制約著新能源汽車發展壯大。如果長期執行普惠新能源汽車的補貼政策，極易使企業患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，還極易導致行業低水平重復建設，形成產能過剩。

 

        由于汽車產業規模大，對地方經濟、稅收以及就業的帶動能力強，此前多年，一些地方無論是否具有資源稟賦和產業基礎，都在千方百計搶抓新能源汽車“風口”，快馬加鞭上項目。根據國家關于新能源汽車產業發展規劃，到2020年，國內新能源車年產銷將達200萬輛。然而，中國流通協會的數據卻顯示，僅2015年至2017年6月底，國內已落地的新能源整車項目就超過了200個，相關投資額達1萬億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃則超過2000萬輛。這組數字引發了人們對新能源汽車產業“會不會像光伏產業一樣過剩”的擔憂，的確需要警惕。

 

        新能源汽車能否跑得遠、跑得穩，關鍵還是要看企業的研發創新能力和市場的接受度，核心是供給側能否為消費者推出物美價廉的產品和超預期的服務。因此，只有根據市場變化，通過提高推薦車型目錄技術門檻，建立目錄動態調整機制，使補貼金額與產品技術水平、產品質量掛鉤，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用，才有可能優勝劣汰，使具有實力的企業和優勢產品脫穎而出，真正為企業和產業高質量發展賦能。