近日，科技部、國家發展改革委組織編制了《“十二五”國家重大創新基地建設規劃》，規劃提出，“十二五”期間，將選擇具備優勢創新條件和基礎的領域，試點建設15—20個國家重大創新基地，新能源汽車也被納入其中。這是政府繼863計劃后又一次為推動新能源汽車發展所做的努力。

業內期望，新能源汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等現狀將有所改變。

拆除藩籬

在這份《“十二五”國家重大創新基地建設規劃》（簡稱《規劃》）提出“十二五”時期要試點建設15—20個國家重大創新基地，并明確了創新基地建設的功能和定位、指導思想、建設原則和目標、總體部署與重點領域等6方面內容。

《規劃》要求在5個層面部署建設國家重大創新基地，包括：建設基礎性、公共性國家重大創新基地，建設面向重點工程的國家重大創新基地，建設面向農業的國家重大創新基地，建設面向新興產業的國家重大創新基地，建設面向傳統產業的國家創新基地。

同時，還明確提出建設國家重大創新基地的主要方式是充分發揮現有各類創新載體的作用，集成創新載體的優勢資源。具體采用三種模式：一是一家為主，多家參與，在計量科學、農業機械等創新資源較為集聚的領域，以最具創新能力的創新主體為核心，通過產權入股、項目合作等方式，吸納相關創新主體共同參與組建；二是多家共建，在海洋資源、新能源汽車等領域，由領域內多家創新能力強的創新主體共同組建；三是聯盟組建，在移動通信等創新資源較為分散的領域，由領域內創新資源豐富的骨干企業、大學和科研機構共同牽頭組織，聯合相關創新主體，以聯盟形式組建。

我國新能源汽車是依靠政府系統研發起步的，發展至今，其創新資源一直較為分散，組織創新資源進行研發的難度也很大。

就國內目前的發展而言，集萬千寵愛于一身的新能源汽車，并非近在咫尺的產業盛宴，“內憂外患”的眾多因素困擾，使得很多中國汽車廠商實際上仍處于觀望狀態。因此，中國汽車行業在新能源領域還有眾多鴻溝等待跨越。

此番，政府在新能源汽車領域，采取由領域內多家創新能力強、優勢明顯、互補性高的創新主體，共同組建國家重大創新基地，加強企業間技術的協同與集成，將有效解決當前新能源汽車存在的系統封閉、資源分散等問題。

期待動力

從熱到冷，新能源汽車的發展動力一直不足。雖然我國政府在通過863計劃系統支持新能源汽車行業研發的前期加強了對研發體系的系統規劃，而且嘗試利用科技計劃的大規模投入，引導行業創新資源的合理布局，取得了較好效果，但是，其中的問題還是相對很突出。

一是長期投入不足，長期處于試驗階段；二是電動汽車關鍵零部件的產業鏈尚未形成，產業化能力亟待提高；三是動力電池在性能和成本方面離整車要求還有很大差距，成為純電動汽車產業化瓶頸；四是混合動力整車共性技術，包括高效內燃機、先進變速箱、輕量化技術和機電耦合技術亟待攻關。

在新能源汽車的發展問題上，企業在不斷推陳出新外，其實，政府也在不遺余力地給予支持援助。從產品研發、產業化、市場運營和社會配套設施的建設上全方位地支持新能源汽車發展。

兩會期間，在由中國汽車工業協會召集的2013汽車界兩會代表、委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩說：“目前，工信部、財政部、科技部、發改委四部委做了一系列工作，研究新的節能與新能源補貼政策，爭取在上半年出臺；過去我國主要以公交車為主，但是最近私人購買新能源汽車開始起步了，下一步將加大力度啟動私人購買新能源汽車發展。”

形成合力

然而，這只是在市場層面推廣新能源汽車發展，對于新能源汽車而言，技術就是市場競爭的話語權。

目前，在新能源汽車領域，相關企業的創新主體地位還不是很強，急需建立以企業為主體，高校及科研院所的基礎研究、共性技術攻關為支撐的創新體系，同時加大自主研發的投入。國家“863計劃節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，具有領先的產品研發能力、優秀的質量控制體系以及堅實的經濟實力，是我國新能源汽車企業應當具備的條件。

對此，科技部電動汽車重大項目管理辦公室寧國寶博士也持同樣的觀點，他認為，開放式協同創新機制是解決當前我國新能源汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際情況的必然選擇。

根據《“十二五”國家重大創新基地建設規劃》，在新能源汽車等領域，將建立以理事會制度為核心的治理結構，制定并完善開展協同創新的各項管理制度，共建、共享科研基礎設施與科研條件，聯合引進和培養研究人才，形成人財物相對獨立、開放發展的研究開發實體。