城市軌道交通樞紐建設(shè)在我國尚處于起步階段。我國許多城市有大量的軌道交通樞紐需要建設(shè)。例如 ,上海在“十一五”軌道交通大發(fā)展期間 ,在中心城內(nèi)建成 17 座三線大型換乘樞紐和 83 座兩線換乘樞紐中的大多數(shù)[ 1] 。在城市軌道交通樞紐功能日趨復(fù)雜 、用地規(guī)模日益擴(kuò)大的背景下, 如何確保樞紐運轉(zhuǎn)高效 、便捷 ,提高整個城市軌道交通系統(tǒng)的運輸效率和吸引力, 提升城市交通文明與交通現(xiàn)代化程度 , 已成為當(dāng)前急需研究的重點和難點問題。
香港政府通過構(gòu)建以高度發(fā)達(dá)的軌道交通為主體的多元化現(xiàn)代公共交通體系 , 破解了城市交通困境,支撐了社會經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。集約 、高效 、便捷 、人性化的軌道交通樞紐作為香港軌道交通有效運轉(zhuǎn)的基本條件和重要保證, 對我國內(nèi)地城市的樞紐建設(shè)具有非常重要的參考價值。
1 香港軌道交通樞紐解析
香港軌道交通系統(tǒng)由地鐵 、九廣鐵路、輕軌和有軌電車等組成。目前 ,香港共有 5 條地鐵,分別為東涌線 、荃灣線、觀塘線、港島線、將軍澳線; 3 條九廣鐵路 ,分別為東鐵線、西鐵線和馬鞍山線; 另外還有為特殊服務(wù)而設(shè)置的機(jī)場快線 、迪士尼線,以及輕軌和昂坪 360 纜車線。香港軌道交通線路呈放射狀布局 , 線路層次分明、樞紐換乘高效。使用軌道交通已成為香港市民日常生活的組成 ,全港約 45 %的人口居住在離軌道交通車站 500 m 的范圍內(nèi);如果僅以九龍和香港島的市民計, 這一比例更高達(dá) 65 % [ 2] 。香港市民出行選乘公共交通的比率達(dá)到 80 %以上, 選乘軌道交通的比率達(dá)到 25 % [ 3] 。
香港軌道交通樞紐具有換乘便捷高效 、空間利用集約整合等典型特征。
功能組合 ,軌道交通間換乘高效
同站臺換乘 ,換乘通道短
精心設(shè)計 ,空間利用集約整合
緊密銜接 ,軌道交通與其他方式間換乘便捷
效率為先,空間布局充分體現(xiàn)服務(wù)為本
2 啟示
香港軌道交通發(fā)展經(jīng)驗表明 , 保證軌道交通樞紐運轉(zhuǎn)高效 , 提高軌道交通服務(wù)水平 ,是城市切實落實公交優(yōu)先 、實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路 。
2 . 1 分解樞紐功能 ,提高換乘效率
樞紐交通功能過度集中 ,可導(dǎo)致樞紐“肥胖” ,換乘效率低下 , 客流吸引力降低 。內(nèi)地城市新建軌道交通樞紐往往追求規(guī)模大 、功能全 , 集多線軌道交通換乘 、汽車站 、火車站 、公交 、P & R( 停車 -換乘) 、B & R 、商業(yè)開發(fā)等于一體 ,導(dǎo)致樞紐體量臃腫 , 樞紐內(nèi)外流線復(fù)雜 ,乘客宛如進(jìn)入迷宮 , 換乘非常不便 , 致使樞紐運轉(zhuǎn)效率低下 ; 并且常由于換乘通道過長和通道狹窄 , 導(dǎo)致高峰時段換乘通道內(nèi)人流擁擠嚴(yán)重 , 降低了整個城市的文化與文明品味 。因此 ,內(nèi)地城市軌道交通樞紐的規(guī)劃建設(shè) , 應(yīng)進(jìn)行功能分解簡化 ,考慮多個換乘站的功能組合 , 有效化解高強(qiáng)度的換乘客流 ;通過大力開展軌道交通樞紐“ 瘦身”運動 , 實現(xiàn)軌道交通同站臺換乘 ,切實關(guān)注民生 ,提高城市的生活氛圍 。
2 . 2 立體整合功能 ,完善樞紐布局
在香港 , 軌道交通樞紐的不同功能區(qū)在空間上是立體布局的 ,乘客換乘以垂直交通為主 。國內(nèi)鐵路 、公交 、城市軌道交通 、出租車等分屬于不同部門管轄 ,由于產(chǎn)權(quán) 、投資 、管理等原因 ,城市軌道交通樞紐內(nèi)的不同功能區(qū)通常只能平面布置 , 難以立體整合 ; 且隨著軌道交通樞紐功能的增多 , 樞紐用地面積隨之增大 , 既造成土地資源的浪費 ,又無形中降低樞紐運轉(zhuǎn)效率 。建議打破部門條塊分割 , 優(yōu)化樞紐功能布局 ,立體整合樞紐功能 。應(yīng)當(dāng)指出 , 縮小樞紐用地規(guī)模是內(nèi)地城市切實方便居民出行的關(guān)鍵 。
2 . 3 理順換乘關(guān)系 ,加強(qiáng)公交接駁
內(nèi)地城市應(yīng)強(qiáng)調(diào)軌道交通與公交 、自行車 、步行的換乘 ,適當(dāng)弱化軌道交通與出租車 、小汽車的換乘 。內(nèi)地許多城市的軌道交通車站與道路公交換乘非常不便 。軌道交通站點孤立設(shè)置 ,致使軌道交通車站成為摩托車 、黑車的泛濫場所 ; 即使軌道交通站點周邊有公交站 ,也因交通繁忙交叉口一定距離內(nèi)不準(zhǔn)設(shè)公交車站的規(guī)定而人為隔離軌道交通與公交的相互聯(lián)系 , 步行 300 ～ 500 m 已是服務(wù)良好的公交接駁 。但這在香港是不可想象的 。內(nèi)地城市應(yīng)加強(qiáng)軌道交通與公交的緊密銜接 , 公交與軌道交通換乘步行距離不宜大于 50 m 。對于重要的軌道交通樞紐應(yīng)考慮設(shè)置大型公交起訖站 。起訖站內(nèi)公交線路應(yīng)盡可能擴(kuò)大軌道交通樞紐的輻射范圍 , 且應(yīng)設(shè)置人車完全分流的島狀鋸齒式站臺 。自行車是綠色交通工具 ,但內(nèi)地城市軌道交通站點周邊缺乏 B & R 場地 。應(yīng)加強(qiáng) B & R 設(shè)施建設(shè) ,充分發(fā)揮自行車為軌道交通短駁服務(wù)的功能 。在城市軌道交通車站建設(shè)中 , 應(yīng)合理設(shè)置 B & R 停車場 ; 停車場出入口應(yīng)結(jié)合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進(jìn)行設(shè)置 。規(guī)模較大的車站可考慮利用地下空間設(shè)置停車場[ 6 ] , 如有必要可安排專人管理 ,低廉收費 。
在內(nèi)地城市中心城內(nèi)不應(yīng)設(shè)置 P & R 停車場 ,但在市郊可適當(dāng)設(shè)置 。 P & R 停車場應(yīng)按次優(yōu)惠收費 ,鼓勵小汽車換乘軌道交通進(jìn)入市區(qū) ,緩解市區(qū)交通壓力 。出租車是輔助公交方式 ,不能作為客流疏散的主導(dǎo)方式 。在公交不發(fā)達(dá) 、公交服務(wù)水平不高的前提下 ,可設(shè)置少量出租車上下客位 。
2 . 4 優(yōu)化交通流線 ,重視細(xì)節(jié)設(shè)計
內(nèi)地一些城市軌道交通樞紐內(nèi)部的導(dǎo)向性標(biāo)識標(biāo)線設(shè)置不合理 ,樞紐內(nèi)部不同方向人流存在沖突和交織 ,限制了乘客步行速度 ,不利于客流的高效疏散 。對于陌生乘客 ,更是經(jīng)常遇到不知如何出站和換乘的窘?jīng)r 。此外 , 軌道交通樞紐內(nèi)各種休憩設(shè)施 、信息服務(wù)設(shè)施嚴(yán)重缺乏 , 乘客換乘步行和駐足空間狹小 。內(nèi)地城市軌道交通樞紐內(nèi)應(yīng)設(shè)置合理 、簡潔的標(biāo)識標(biāo)線 ,高度重視細(xì)節(jié)設(shè)計 , 以有效引導(dǎo)客流 ,真正關(guān)愛乘客和方便乘客 。
3 結(jié)語
香港軌道交通樞紐支撐了軌道交通系統(tǒng)乃至整個城市交通系統(tǒng)的高效運轉(zhuǎn) ,切實將軌道交通融入?yún)^(qū)段和信號機(jī)的聯(lián)鎖( 包括進(jìn)路鎖閉 、接近鎖閉、區(qū)段鎖閉等)和基于計軸軌道區(qū)段的站間自動閉塞;
還具有提供列車定位和信號關(guān)聯(lián)應(yīng)答器 , 以及簡單超速防護(hù)、倒溜防護(hù)和冒進(jìn)信號機(jī)等功能。在此種模式下, 車載控制器對列車速度進(jìn)行連續(xù)不斷地監(jiān)督 ,并且不斷比較列車的運行速度與最大允許速度; 一旦列車速度接近最大允許速度, 就會產(chǎn)生聲音報警 , 提醒司機(jī)減速;如果在一定的時間內(nèi) ,司機(jī)未采取減速措施,列車速度超過最大允許速度 ,車載控制器將施加緊急制動。最大允許速度是根據(jù)數(shù)據(jù)庫中的土建限速以及其它限制條件計算得到的。最大允許速度和列車的運行速度都將在TOD( 列車司機(jī)顯示器) 上顯示給司機(jī)。當(dāng)車載設(shè)備發(fā)生故障,系統(tǒng)運行基于站間自動閉塞的基本聯(lián)鎖模式,聯(lián)鎖系統(tǒng)將會根據(jù)聯(lián)鎖條件設(shè)置相應(yīng)的信號機(jī)顯示; 司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號的顯示以 RMF( 限制人工向前) 模式人工駕駛列車。
4 結(jié)論與思考
目前,各個系統(tǒng)供貨商正在實施的后備工程 ,其點式超速防護(hù)功能存在較大的差異: 有的只是實現(xiàn)簡單的超速防護(hù)功能及闖紅燈時的自動停車功能;有的后備系統(tǒng)作為獨立模式, 需要全線切換才能使用 ; 而有的 后備模式可以部分 區(qū)域混用。 由于CBTC 系統(tǒng)是一個完全冗余的系統(tǒng), 當(dāng)單個設(shè)備 ,包括 A TS 服務(wù)器和工作站 、軌旁 ATP 計算機(jī) 、車載A TP/A TO 計算機(jī)及軌旁無線單元故障時 ,不會影響列車的正常運行。因此 ,后備系統(tǒng)的選擇應(yīng)從成本效益的觀點出發(fā) ,而不需要追求性能的過度設(shè)計;應(yīng)充分考慮線路運營需求和運營維護(hù)成本 ,科學(xué)地選用性價比高的后備系統(tǒng)。若后備系統(tǒng)過于復(fù)雜,將不可避免地導(dǎo)致接口和軌旁設(shè)備的增加, 造成初
期投資及運營維護(hù)成本加大, 失去了用移動閉塞使軌旁設(shè)備精簡的優(yōu)勢 。
到目前為止, 在各城市軌道交通信號系統(tǒng)的招標(biāo)技術(shù)要求中, 對 CBTC 信號系統(tǒng)的可用性要求為99 . 99 %。若使用基于數(shù)字軌道電路的 A TC 系統(tǒng) ,由于軌道電路設(shè)備不做冗余配置 ,達(dá)到這個指標(biāo)是比較因難的。而采用 CBTC 系統(tǒng), 由于系統(tǒng)完全采用冗余技術(shù), 信號系統(tǒng)的可用性可超過這一指標(biāo) 。根據(jù)相關(guān)的算法分析 ,如果能在發(fā)現(xiàn)故障后 40 m in內(nèi)通過診斷系統(tǒng)及時發(fā)現(xiàn)故障點并更換故障模塊或采取其它相應(yīng)措施 ,理論上 CBTC 的可用性指標(biāo)可達(dá)到 99 . 999 %以上。
然而 , 必 須配備后 備系統(tǒng)的 要求使人們 對CBTC 系統(tǒng)的可靠性和可用性指標(biāo)的科學(xué)合理性產(chǎn)生質(zhì)疑,也為該系統(tǒng)可大大減少軌旁設(shè)備的設(shè)想打上了一個大問號。理論上 ,后備系統(tǒng)在 CBTC 正式啟用后,將很少使用甚至長期不使用,但在其有限使用壽命期(一般為 15 年) 的維護(hù)保養(yǎng)卻必不可少 。這將造成人力物力的浪費 ,值得深思。 |
