近日，Uber專車再次陷入輿論風暴，此次是源于一場車禍引起的責任糾紛。事件是有乘客乘坐Uber發生車禍，指責司機疲勞駕駛，向平臺發出提出幫助、處理賠償等訴求，Uber方面則回復按正常程序賠償，并指責乘客敲詐，司機方面否認車禍是因疲勞駕駛。
一時間責任在誰引起熱議，但不可否認的是專車企業，對平臺本身、合作租賃公司及司機監管的機制是不完善的。專車企業合作的車輛，大多是非營運車輛，即所謂的“黑車”，一旦發生事故，乘客、司機雙方的理賠都將變得困難。
專車自興起以來，就一直伴隨著爭議，企業借助高額補貼、低價策略迅速搶占市場，贏得了大量用戶的擁躉，但也因此沖擊到了原有的出租車市場，曾遭到出租車司機的大規模抵制。與此同時，專車的出現，讓出租車行業的改革再次提速。
專車能夠受到大眾歡迎，除了價格優勢，還側面反映了出租車行業的痛點，如拒載、打車難等現象。隨著人們生活水平的提升，對于出行要求更高，而全國各地出租車供應不足一直未能解決，這才讓專車有機可乘。
根據中機產城規劃設計研究院發布的《2016-2021年中國出租車行業經營管理模式與投資發展預測分析報告》數據顯示，2009年全國擁有出租車輛規模119.31萬輛，隨后逐年增加，到2013年，出租車輛規模增至134.00萬輛，但年復合增長率不到3%，各地出租車的供應仍相對較少。
2005-2013年上海市出租車數量與出租車人均保有率走勢圖（單位：輛，%）
資料來源：中機產城規劃設計研究院整理
出租車行業在“總量控制”的規定下，各地出租車人均保有率一直偏低，以上海市為例，根據上述報告提供的數據，上海市出租車數量從2005年的47794輛增長到2013年的50612輛，但上海市人口規模逐年攀升，人均保有率呈現出下降趨勢并且在不斷走低。
除了出租車輛供小于求，出租車的“份子錢”同樣飽受詬病，據統計，各地出租車司機在扣除平均的“份子錢”后，工資收入只剩下一半不到，可見“份子錢”之高。背后的根源則是出租車行業的壟斷，若不進行改革，出租車司機的收入只會越來越少，乘客打車難的問題將更為嚴峻。
因此出租車行業應放開數量控制，由市場決定車租車輛的規模，同時放開準入限制，允許社會資本進入出租車行業，必要時甚至可以放開價格限制，由經營者根據市場行情自行定價。當然這些改革不可能一蹴而就，需結合實際情況推進。
出租車行業改革還需提升服務質量及性價比，通過改革調動起出租車司機的積極性，解決當前打車難、拒載等問題，以滿足人們日益提高的出行需求。專車的高額補貼并不能長久，失去價格優勢后，對出租車的需求將恢復增長，出租車市場活力將被激發。
