文章以山東省高鐵建設為例，通過深入研究山東省高鐵建設的融資現狀，結合相關數據和案例，探討政府專項債融資方式的局限性，并提出一系列有針對性的解決方案，以期進一步推動山東省高鐵建設的可持續發展，同時為全國高鐵建設的融資模式提供有益參考。

一、高鐵建設及運營配套融資面臨的問題

（一）資金需求巨大

高鐵建設是一項資金密集型工程，其建設投資巨大，每公里造價高達數億元人民幣。對于地方政府而言，承擔如此巨大的財政壓力是一項重大的挑戰。高鐵建設的資金需求涉及土地購置費、工程建設費、設備購置費、運營成本等多個方面，這些都需要大量的資金投入。同時，高鐵建設通常是分段進行，每個階段都需要相應的資金投入，這給地方政府在資金籌集上帶來持續的挑戰。

為了滿足高鐵建設的巨額資金需求，地方政府往往需要動用大量的財政資金，這可能會對其他基礎設施建設和公共服務產生擠壓效應，影響社會的綜合發展。因此，如何有效籌措高鐵建設所需的巨額資金，成為高鐵建設融資面臨的首要問題。

（二）融資方式單一

目前，高鐵建設融資主要依賴政府專項債。這種融資方式相對單一，缺乏多元化的融資渠道。盡管政府專項債具有信用等級高、融資成本低等優點，但是過度依賴政府專項債也帶來一系列問題。首先，政府專項債的發行規模受到政府財政狀況、債務率等多種因素的制約，如果政府財政狀況不佳或債務率過高，可能會影響政府專項債的發行，進而影響高鐵建設的融資。其次，政府專項債的融資期限通常較長，而高鐵建設的投資回報期也相對較長，這種期限錯配可能帶來流動性風險。最后，過度依賴政府專項債可能導致融資結構不合理，增加融資風險。一旦政府專項債市場出現波動，將對高鐵建設的融資產生直接影響。

（三）投資回報周期長

高鐵運營初期，由于客流量、票價等因素的限制，高鐵的投資回報周期通常較長。在面對高鐵建設的巨額投資時，投資者需要承擔長時間的資金占用壓力。高鐵的運營成本也相對較高，包括人力成本、設備維護費用、電力費用等，這些成本都會對投資回報產生負面影響。投資回報周期長不僅增加了投資者的資金壓力，還可能影響投資者的投資意愿。對于追求短期收益的投資者而言，高鐵建設可能不是一個理想的投資選擇。因此，如何縮短投資回報周期、提高高鐵運營的經濟效益，成為高鐵建設融資需要解決的問題之一。

（四）政策與市場風險

高鐵建設與運營受到政策和市場變化的多重影響。政策調整可能會影響高鐵建設的資金籌措和運營成本。例如，如果政府對高鐵建設的支持政策發生變化，可能會導致融資成本的上升或融資渠道的收縮。此外，市場變化也會對高鐵的運營產生影響。例如，如果其他交通方式的價格競爭或服務質量提升導致高鐵客流量下降，將進一步影響高鐵的運營收入和投資回報。

二、高鐵建設及運營配套融資對策與建議

（一）多元化融資渠道

為了解決高鐵建設融資單一的問題，應積極拓展融資渠道，吸引社會資本、外資等多元化資金來源。具體來說，可以采用公私合營模式（PPP模式）引導社會資本參與高鐵建設，通過政府與社會資本的合作，共同承擔風險和責任，實現共贏。此外，可以采用資產證券化的方式，將高鐵建設的資產進行打包，并在資本市場上發行資產支持證券，從而吸引更多的投資者。這些多元化的融資渠道可以降低高鐵建設對政府專項債的依賴，減輕地方政府的財政壓力。

（二）創新金融產品與服務

金融機構在高鐵建設中發揮著重要的支持作用。鼓勵金融機構創新金融產品和服務有助于滿足高鐵建設的多樣化融資需求。例如，金融機構可以推出高鐵建設專項貸款，提供低利率、長期限的貸款支持，幫助緩解高鐵建設的資金壓力。同時，還可以探索高鐵資產支持證券等金融產品，通過證券化方式盤活高鐵資產，提高資產的流動性，吸引更多投資者。

（三）完善政策支持體系

相關政策在高鐵建設中發揮著重要的引導作用。中央和地方政府可以出臺一系列支持政策，為高鐵建設創造有利的政策環境。例如，給予高鐵建設項目稅收優惠，降低項目的運營成本；優先保障高鐵建設用地的供應，確保項目順利推進；提供政府補貼或貸款擔保，降低項目的融資成本。這些政策支持可以降低高鐵建設與運營的成本，提高項目的經濟效益，從而吸引更多的投資者。

（四）強化風險管理

高鐵建設與運營面臨政策、市場等多重風險。為了應對這些風險，應建立高鐵融資與運營風險管理體系。該體系應包括風險識別、評估、監控和預警等環節，確保對各類風險進行及時有效的管理。同時，還應建立健全的風險分擔機制，通過政府、社會資本、金融機構等多方參與，共同分擔風險，降低單一主體的風險承擔壓力。

（五）推動高鐵經濟綜合開發

高鐵建設與運營不僅要關注自身的經濟效益，還應與沿線經濟開發相結合，發揮高鐵經濟的帶動作用。高鐵經濟綜合開發可以提高高鐵的經濟效益，為融資提供更多回報來源。具體來說，可以利用高鐵站點進行商業開發，建設商業中心、酒店等配套設施，吸引人流、物流、信息流等要素聚集，推動沿線城市的經濟發展。同時，還可以加強與沿線產業的合作與聯動，形成高鐵經濟帶，進一步提高高鐵的經濟效益和社會效益。

三、案例分析

山東省作為中國東部沿海的重要經濟省份，其鐵路建設和發展是推動地區經濟增長的關鍵因素。隨著經濟發展和城市化進程的加快，傳統的鐵路投融資模式已經難以滿足鐵路快速發展的資金需求。因此，山東省采取了多元化的融資模式以解決鐵路建設資金問題。

（一）“入股施工一體化”融資模式

這種模式首次在濟青高鐵的建設中得到成功應用，并逐漸成為山東省鐵路建設的一個重要融資渠道。具體來說，“入股施工一體化”模式允許施工企業作為股東之一參與鐵路項目的建設，施工企業不僅提供施工服務，還可以參與資本投入。這種模式的優勢在于施工方能直接得到項目的投資回報，從而有更強的動力保證工程質量和進度，同時通過社會資本的引入，可以有效緩解政府財政壓力。經過初步的應用，這一模式在魯南高鐵、濰萊高鐵以及濟鄭高鐵等項目中得到了復制和推廣。

（二）類PPP債務融資模式

除了“入股施工一體化”融資模式，山東省鐵路建設還引入了類PPP（公私合作）債務融資模式。在該模式下，政府與社會資本共同出資建設鐵路，其中社會資本承擔了部分建設和運營風險，享有相應的收益權。這種模式有效地將政府和社會資本的優勢結合起來，降低了政府的財政負擔，同時也吸引了更多的私人資本參與鐵路建設，促進了資源的有效配置和鐵路項目的健康發展。

（三）鐵路發展基金

面對日益增長的鐵路建設需求和財政資金的壓力，山東省政府決定創立山東鐵路發展基金，以創新投融資方式，擴大融資渠道。2016年5月，省政府批復設立了鐵路發展基金，初期規模定為600億元，其中200億元為引導資金，另外400億元通過市場化手段募集。2019年，基金規模進一步擴大至1 000億元，引導資金增至300億元，募集資金達到700億元。基金的運作參照了國家發展和改革委員會、財政部和交通運輸部發布的《鐵路發展基金管理辦法》，其主要投向為省級鐵路項目，約占基金總規模的70%，即700億元，剩余的30%則用于多元化投資運作，如通過參與金融市場運作等方式獲取收益，以此補償募集資金的成本并提高整個基金的運作效益。

山東省在鐵路建設資金的籌措上，通過引入“入股施工一體化”融資模式和類PPP債務融資模式，以及創立鐵路發展基金等多元化融資手段，既優化了資金結構，又拓寬了融資渠道。這不僅減輕了政府的財政壓力，也提高了鐵路項目的建設效率和投資回報率，有力地支撐了山東省鐵路網絡的擴張與升級，進而促進了地區經濟的持續健康發展。

（四）創新融資、改革引資、增吸社資

為進一步撬動社會資本，山東省提出了“入股施工一體化+維護管理+土地開發”的綜合模式。2020年，廣州地鐵的運營打破了鐵路客運的壟斷局面，標志著地方政府在鐵路運營方面獲得更多自主權，這為模式的深化提供了新的可能性。推進土地沿線開發是實現“以地養路”戰略的關鍵一步，不僅有助于提高鐵路的收益率，還能吸引更多的戰略投資者。2013年國務院發布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》已明確指出要鼓勵土地的綜合開發利用，山東省隨后也出臺了具體實施意見，為鐵路用地資源的合理開發提供了政策支持。

四、結語

綜上所述，山東省通過創新融資模式，加強沿線土地開發，積極推進鐵路資產證券化，不僅增加了社會資本的吸引力，還提高了鐵路投資的回報率和施工企業建設的動力。這一系列措施是山東省實現鐵路快速發展和經濟繁榮的有力支持。(作者：胡傳龍)