本章通過初步構建海洋裝備產業鏈圖譜,從原材料、研發設計、配套、總裝建造、船海服務和運維6個環節分析海洋裝備產業鏈自主可控程度。

一、六大環節自主可控程度

我國海洋裝備業發展至今已形成較為完整的產業鏈,但囿于發展階段、發展政策與各種因素的影響,我國海洋裝備產業鏈各環節的自主可控程度有強有弱。

1.1 原材料環節

海洋裝備業發展的原材料包括各種鋼材、有色金屬材料、復合材料、非金屬材料(塑料、涂料、黏合劑等)和焊材等數百種,約占整船成本的15%~ 20%(表1)。

目前我國通用材料領域發展較好,但某些特種材料仍須進一步研究,如復合材料、高性能防腐材料和高端防污涂料,以及針對特定船型的特殊材料,如超高強度鋼材、特殊鋼材、殷瓦鋼、不銹鋼波紋板、聚氨酯泡沫板、環氧樹脂、低溫膠水、柔性次屏蔽。

表1  原材料環節的自主可控程度

1.2 研發設計環節

我國先后引進國外船級社造船規范共42種、近100冊、超過2000萬字,同時引進5000余項國際標準和10余項船舶設計技術。在配套領域,我國先后從丹麥、德國、法國、日本等國引進100余項船用主機、輔機和其他關鍵設備制造技術[3]。通過消化吸收,我國海洋裝備業逐步從借鑒及移植國外技術階段,過渡到自主開發創新階段。

在船舶設計方面,我國和日本偏重于三大主力船型的設計,韓國較多參與液化氣船的設計,歐洲主要關注豪華郵輪等高端船型的設計。目前我國大部分高端海工裝備以及豪華郵輪等高技術船舶的概念設計和基本設計仍依賴國外,其中基本設計往往基于國外圖紙進行二次開發,具備詳細設計和工藝設計的能力,但獨立的原創性設計尚待擴展,且尚未涉足新型高端船舶的設計。需要注意的是,我國船舶設計所使用的軟件有90%為國外軟件。

1.3 總裝建造環節

近年來,我國海洋裝備產品體系逐步完善,船舶及海工產品的覆蓋面進一步擴展。我國于2010年進入全球海洋裝備總裝建造第一梯隊,市場份額居世界首位(表4)。

表4 總裝建造環節的自主可控程度

我國海洋裝備企業的總裝建造技術先進,在高價值產品建造方面也有突破。以船舶工業為例, 2022年我國造船完工量3786萬載重噸,新接訂單量4552萬載重噸,手持訂單量10557萬載重噸,均占國際造船市場份額的50%左右;我國分別有6家造船企業進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強[4],一批高端船舶和海工裝備建成交付。

1.4 配套環節

配套環節是海洋裝備業的重要組成部分,其發展水平直接影響海洋裝備業的綜合競爭力。海洋裝備業的配套設備規格種類多、技術含量高,目前我國船舶配套設備的節能環保安全技術、本土品牌產品競爭力、系統集成供貨能力、二輪配套本土化能力、專利本土化率等仍低于國際先進造船國家。

在通用配套環節,我國船舶配套產品體系完善,覆蓋動力系統、甲板機械、艙室設備、電氣及自動化設備、通信導航設備、舾裝設備等領域,在加工制造和產能方面已達到世界先進水平,基本具備三大主流船型的動力與機電設備配套能力。

從船舶配套設備的裝船率來看,我國能滿足散貨船80%以上、油船和中小型集裝箱船70%以上的配套設備裝船需求[6]。除船舶動力系統、甲板機械、舾裝設備等配套設備的本土化率超過60%以外,其他配套設備的本土化率普遍較低。尾軸密封裝置、裝卸機械泵空壓機、海水淡化裝置、通信導航控制系統及電氣設備等配套設備主要依賴進口,船用柴油機的二輪配套(配套產品組裝所需的零部件配套)能力仍顯不足,增壓器、電子調速器、油霧探測器、Alpha注油器、電控模塊、薄壁軸瓦控制系統閥件等部件仍依賴進口。

與通用配套環節相比,專用配套環節能力較弱,嚴重依賴進口,關鍵核心技術尚未攻克或與國外技術差距較大。據統計,大型LNG運輸船的整船國產配套率只有60%,通導設備、高端艙室設備、液倉維護系統、發動機重件等關鍵配套設備有95%依賴進口。

1.5 船海服務環節

船海服務環節主要包括標準與認證以及金融與保險2個部分。

 近年來,我國逐漸改變被動接受和應用國際海事新規范、新規則、新標準的狀況,開始主動參與IMO有關船舶的新規定、新標準(尤其是綠色環保船標、船規)的制定或修訂,同時加強國內船舶新規范、新標準的研究、制定或修訂,為我國海洋裝備業適應國際規則提供支持[7]。“十三五”期間我國向IMO提出提案共107項,主導制定并成功發布船舶行業的國際標準共39項,占同期ISO/TC8國際標準總數的13%[8]。然而與其他國家尤其是歐洲國家相比,我國在船海服務領域的主動性與引導性仍不足。

海洋裝備業是資金密集型行業,融資是其發展的重要環節,同時是提高海洋裝備業競爭力的關鍵因素。我國海洋裝備領域的專業金融機構有30余家,海洋保險領域巨頭壟斷的格局被逐漸打破,越來越多的中小保險公司參與市場角逐。同時,保險費率的全面放開給保險公司帶來巨大壓力,一些保險公司的技術和服務體系還不夠完善,在風險防控和管控方面與國際保險業仍有巨大差距,信息交流、合作平臺仍在逐步搭建,相關法律法規不夠完善。這些問題在一定程度上制約海洋保險業的發展,亟須在發展過程中逐步解決[10]。

1.6 運維環節

我國海洋裝備業的運維環節呈現兩極分化,其中修船環節較強,但配套設備的售后服務環節較弱。

目前我國已經成長為全球最大的修船市場, 2021年修船產值超過276億元,修船完工量近8000艘,分別占全球份額的13.3%和43.2%。國內修船產能整體處于供大于求的狀態,受國際國內多種因素的影響,市場產能過剩風險進一步增大。我國海洋裝備企業尤其是配套企業的服務意識較弱,加上成本管理等因素,全球服務網絡不健全。國內船舶配套設備在故障診斷、監測與服務保障方面的技術研究和應用成果比較單薄,整體應用的基礎環境非常欠缺,導致配套設備故障修復時間長且售后效率低等問題。

二、我國海洋裝備產業鏈發展現狀

目前我國基本形成海洋裝備產業鏈,但仍處于全球產業鏈中低端,海洋裝備業未能在國民經濟中發揮應有的作用,還有較大的發展空間。

2. 1 產業鏈較為完善

我國已具備三大主流船型的研發設計與建造能力,實現系列化與批量化生產;在2022年全球訂單的18種主要船型中,我國有12種船型的新接訂單量位列世界第一。在高技術和特種船舶方面,我國基本具備大型LNG運輸船、超大型全冷式LNG運輸船、汽車滾裝船等船舶的設計與建造能力。在市場驅動下,我國的動力與機電配套產業規模迅速擴大,基本建成動力機電設備制造和試驗驗證設施體系,形成相對完整的產業鏈[5]。同時,我國在船舶綠色化、智能化技術研究方面也取得一定的進展。

2. 2 總裝建造環節的產業集中度不斷提升

為應對國際造船企業競爭與推進國內產業整合,國內大型造船集團持續推進行業兼并重組。繼中國船舶工業集團和中國船舶重工集團陸續通過資產重組整合內部業務后,2019年通過戰略性重組成立中國船舶集團。我國海洋裝備業的分布區域相對集中,總裝建造需要的設備在長三角地區都能買到,實現物流成本、倉儲成本“雙低”,這是其他國家的造船廠無可比擬的優勢。

三、我國海洋裝備產業鏈存在的問題

3. 1 產業鏈存在弱項環節

我國海洋裝備產業鏈的原材料、總裝建造及通用配套環節較強,但研發設計、專用配套、船海服務及運維環節均存在弱項,成為制約我國海洋裝備業發展的主要“瓶頸”。

從配套環節來看,歐洲競爭優勢明顯,其行業地位在短期內難以撼動。通過早期實施的政策及措施,韓國海洋裝備配套設備的本土化率超過90%,絕大多數船用配套設備實現國產化,LNG運輸船實現實船運用,低速機實現“零進口”。相比而言,我國海洋裝備配套設備的品牌競爭力薄弱,系統集成能力及打包供貨能力均存在不足。

3. 2 高價值產品發展不足

目前船舶設備制造業的高端產品和品牌主要集中在歐洲造船強國以及日本和韓國。從船型結構來看,目前歐洲占據高端市場,日本和韓國占據中高端市場,我國占據中低端市場。①歐洲在豪華郵輪、客滾船、滾裝船、化學品船等領域一直具有優勢,其在高技術、高附加值船舶建造領域具有先進的技術和豐富的經驗,亞洲船廠在短期內難以超越。②液化氣船(包括LNG、LPG)和高端海工船由韓國和新加坡船廠主導,2022年我國在LNG運輸船訂單量上有所突破,有5家船廠具有LNG運輸船建造能力,但仍不能滿足市場需求;我國在超大集裝箱船與油輪等船型領域正逐漸趕上韓國和日本。③散貨船、標準油輪、集裝箱船三大主力船型的主要市場由我國占據。

3. 3 參與全球海洋治理深度不夠,船海服務環節較弱

受制于發展階段與技術水平,我國海洋裝備業的發展一度更重視“硬實力”建設,在制造業實業方面投入資源較多,但對與實業密切相關的“軟實力”重視不足,在國際公約、規則和標準制定以及相關活動方面投入資源較少。

根據調研結果,除客觀原因外,由于對接國際標準的思維方式不同,我國多次錯失先機。在參與相關國際規則制定時,其他國家寫出框架就立即遞交申請,待后期討論時再不斷補充和修改;而我國會花大量時間進行內容撰寫、討論及修改完善,確保細則準確明晰后再遞交申請,但此時許多優先權已被其他國家占據。因此,我國在參與全球海洋治理的過程中,除更加重視和積極主動外,還須充分了解國際規則運行機制,從而掌握主動權。（作者：馬蕊  蔡鵬  柳存根）