研究發現，低空經濟通過多元場景需求，驅動電池技術迭代升級，加速固態電池等前沿技術商業化應用，推動新能源全產業鏈的協同創新與綠色發展。

一、上游：材料與核心部件技術革新

相較于傳統交通載具，無人機和eVTOL等低空飛行器對電池性能的要求呈現三大差異化特征[26]：其一，短途高頻次飛行需電池能量密度突破400 Wh/kg，遠超當前主流磷酸鐵鋰電池160~200 Wh/kg 的水平；其二，城市低空交通高頻次起降場景，要求電池具備高倍率充放電能力；其三，低空飛行器對質量敏感，需在保障極端工況熱穩定性的同時，通過材料創新實現輕量化。

在這一需求驅動下，電池關鍵材料領域呈現三大革新方向：在正極材料方面，鈷酸鋰兼具高能量和高倍率等優勢，可滿足輕量化與長航時需求；鎳鈷錳酸鋰（三元材料）通過單晶化與包覆工藝優化提升能量密度，但熱穩定性與成本仍是技術瓶頸。在負極材料方面，硅基負極成為提升電池能量密度的突破口。國內貝特瑞新材料集團股份有限公司、寧波杉杉股份有限公司等企業已實現小批量生產，但規?；瘧萌孕杩朔杀究刂婆c硅體積膨脹等技術難題。在電解液與隔膜方面，適配高電壓與安全性是主導方向，新型電解液添加劑需兼顧阻燃性能與高電壓兼容性，以匹配高能量密度電池的應用需求。

電池核心部件同步加速迭代升級，智能電池管理系統（BMS）與熱管理系統成為技術革新重點。其中，BMS需構建覆蓋實時監控、故障診斷、數據分析的全流程管理框架，并引入AI 算法提升預測精度與響應速度；熱管理系統則采用液冷與相變材料（PCM）復合方案，確保電池在極端溫度環境下的性能穩定。新能源電池產業鏈上游企業仍面臨多重挑戰。技術層面，材料性能受限于現有工藝，高鎳正極熱失控、硅基負極規?；入y題亟待突破。產業鏈層面，鋰礦、負極材料等上游企業與中游電池制造商協同不足，導致技術轉化周期冗長。資源與成本層面，我國鋰資源進口依賴度仍超70%，供應鏈安全風險突出；eVTOL 電池成本占整機30% 以上，亟需通過材料創新與工藝優化實現降本。政策與標準層面，低空飛行器適航認證體系與電池安全標準（如熱失控防護）尚未完善，制約技術商業化推廣。

二、中游：技術適配與系統集成

低空飛行器對電池關鍵技術參數要求均遠超新能源汽車標準，倒逼中游企業通過技術升級實現性能突破。與此同時，國家及地方持續推動航空級電池標準體系建設，如工信部牽頭制定的《eVTOL動力電池安全技術要求》，顯著加速了產品測試認證與商業化進程，為產業發展提供規范支撐。

在市場需求與政策導向驅動下，中游企業圍繞低空經濟多元場景開展針對性技術研發與產業協同。在UAM領域，eVTOL高頻次起降的運營特性，促使億緯鋰能、寧德時代等企業聚焦快充與高功率電池研發。在無人機物流場景中，國軒高科與億航智能合作開發輕量化電池包，通過碳纖維外殼實現減重增效，提升貨物運載能力。與此同時，產業集聚效應顯著凸顯，北京、深圳等地的低空經濟產業園整合大疆創新、海信集團有限公司、北京三快在線科技有限公司等上下游企業，構建起覆蓋“材料- 電芯- 系統- 回收”的閉環生態體系，推動技術與資源的高效協同。

中游企業以高能量密度與智能化集成作為核心升級方向，加快技術突破與產品迭代[32]。在產品性能創新上，頭部企業推出多款高性能電池。例如，國軒高科“金石電池”采用硫化物全固態電解質，可在200 ℃ 高溫下穩定運行，滿足嚴苛安全標準。在固態電池技術路徑探索中，企業采用“半固態過渡”與“全固態突破”并行策略，清陶能源、北京衛藍新能源科技股份有限公司（以下簡稱衛藍新能源）等企業已實現半固態電池小批量試產。在快充與智能管理升級方面，企業聚焦解決高倍率充放電下的材料衰退問題，借助智能電池管理系統（BMS）與AI 算法優化充電策略。例如，億緯鋰能為小鵬匯天飛行器設計的低壓鋰電池系統，通過8 C 脈沖放電與冗余控制，實現快充性能與系統集成的雙重提升。

新能源電池產業鏈中游企業在技術創新與產業升級的進程中仍面臨挑戰。技術層面，全固態電池技術尚未成熟，存在界面阻抗高、制造成本高昂等問題；同時，現有材料體系難以同時滿足eVTOL 對高能量密度與長循環壽命的雙重需求，且硫化物電解質化學穩定性不足，嚴重制約產品的規?；瘧门c推廣。產業鏈協同層面，電池企業與飛行器制造商之間缺乏統一的技術標準，導致研發設計、生產制造等環節銜接不暢，難以形成高效協同機制，延長了技術轉化周期。

三、下游：運營與服務模式創新

低空經濟與新能源電池產業鏈下游的協同主要依托政策協同、產業協同和需求驅動三大要素。政策端，通過頂層設計與區域試點相結合，積極推動技術與場景應用協同創新，率先試點電池租賃、換電網絡等創新模式，加速場景驅動的差異化技術研發進程。產業端，著力構建閉環生態圈，以“電池企業+ 飛行器制造商+ 運營商”聯盟為紐帶，實現研發、制造與運營資源的深度整合。需求端，通過開展低空游覽、應急演練等體驗式服務，培育市場認知與消費習慣，同時建立用戶反饋機制，持續優化產品設計。

下游企業重點圍繞多元應用場景，積極探索運營與服務模式創新，構建“低空+”協同業態。在共享出行領域，“飛行即服務”（FaaS）模式應運而生，用戶可通過訂閱制或按需租賃使用eVTOL。例如，億航智能的城市空中交通平臺，整合電池租賃、充電網絡與運維服務，降低用戶使用門檻，該模式依賴電池壽命預測技術與資產共享平臺，需聯合開發電池健康管理（SOH）算法。在全生命周期管理領域，“電池即服務”（BaaS）模式借鑒新能源汽車經驗，寧德時代等企業推出航空電池租賃服務，用戶按飛行里程付費，企業負責電池回收與梯次利用，并借助區塊鏈技術實現生產、使用、回收全生命周期數據透明化管理。在智能運維領域，基于物聯網與AI 的電池運維系統實時監控電池狀態、預測故障并優化充放電策略。例如，中創新航的“無界”全固態電池搭載智能傳感器，可動態調整工作參數使壽命延長30%，但此類服務需跨行業數據共享，涉及飛行器制造商、運營商與電池企業的深度協同。在綠色循環經濟領域，國軒高科與億航智能合作開發航空電池回收技術，通過濕法冶金提取鋰、鈷等材料，實現資源利用率超95%，推動“生產- 使用- 再生”全鏈條綠色發展。然而，新能源電池產業鏈下游企業仍面臨多重壓力。技術層面，電池性能瓶頸與場景適配性不足，直接制約高頻次運營場景的經濟效益?；A設施層面，據國家信息中心統計，截至2024 年，我國通用機場覆蓋率不足美國的11%；同時，現有充換電基礎設施主要集中于城市中心區域，偏遠地區覆蓋率嚴重不足，且換電標準尚未統一，導致不同設備間兼容性差，難以滿足行業快速發展需求。運營模式層面，下游企業在設備購置、維護、能源補給等環節投入巨大，而盈利模式創新不足，尚未形成可持續的商業閉環。

四、電池環保回收：推動形成循環經濟閉環

隨著低空飛行器運營頻次的不斷增加，電池退役周期顯著縮短，為電池回收產業創造了規?；l展的重要機遇。高能量密度航空電池在退役后，鋰、鈷、鎳等稀有金屬的回收不僅蘊含巨大經濟價值，更是有效降低環境污染風險的關鍵環節。2021 年，工信部等五部委聯合實施的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，為電池回收體系建設提供了基礎框架，后續針對低空場景的專項管理辦法將成為政策進一步完善的重點方向。通過構建“生產- 使用- 再生”的完整循環鏈條，低空經濟與電池回收的協同發展，不僅實現了資源的高效再利用，更借助碳足跡管理推動循環經濟邁向高質量發展新階段。實際應用中，退役電池能夠梯次應用于儲能、基站等場景，實現價值延續；同時，利用區塊鏈技術對電池充放電數據進行記錄，為碳交易提供可靠的數據依據。構建低空經濟電池回收循環經濟體系面臨多維度挑戰。政策標準層面，電池全生命周期碳排放核算體系尚未建立，回收環節碳減排潛力未充分釋放；缺乏針對航空電池的專項回收技術規范，現有電池管理系統與回收平臺數據也未打通，無法實現全生命周期溯源。技術層面，廢舊鋰電池主流回收技術和磷酸鐵鋰電池回收技術在分離復雜化合物、處理高鹽廢水等方面仍存在瓶頸，制約回收效率與環保效果。產業層面，退役電池回收再利用體系建設尚不完善，韋伯咨詢最新發布的《2025 年中國動力電池回收行業專題調研與深度分析報告》顯示，我國動力電池規范化回收率低于25%；此外，低空飛行器制造商、電池企業與回收企業尚未形成高效聯動機制。(作者：牟思宇，尤帥，謝宇斌，王絳)