隨著我國低空空域管理體制改革的持續(xù)推進,低空經濟已成為航空領域新的增長極,對民航運輸網絡結構和運行模式帶來深刻影響。低空飛行活動的激增不僅加劇空域資源緊張,也促使航空物流格局和機場體系發(fā)生重構。在此背景下,本文系統(tǒng)分析低空經濟影響的基礎上,提出針對性對策,以促進民航運輸網絡的協(xié)調優(yōu)化和可持續(xù)發(fā)展,服務國家戰(zhàn)略與區(qū)域協(xié)同發(fā)展格局。

我國低空經濟發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

我國低空經濟發(fā)展呈現(xiàn)出政策引導與市場擴張并進的態(tài)勢,空域管理改革持續(xù)深化,通用航空與無人機產業(yè)快速增長。據(jù)《2023 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》,截至2023 年底,傳統(tǒng)通用航空企業(yè)達690 家,通用航空器總數(shù)達3303 架,全年飛行137.1萬小時；民用無人機注冊數(shù)量達126.7 萬架,標志著低空飛行活動的廣泛普及和產業(yè)化應用的初步成型[2]。同時,低空空域資源逐步開放,基礎設施體系不斷完善,區(qū)域低空經濟試點加速推進,低空產業(yè)園與服務平臺建設穩(wěn)步推進。未來,隨著智能化技術深入融合和空管體系改革的持續(xù)推進,低空經濟將實現(xiàn)更高層次協(xié)同發(fā)展,并對傳統(tǒng)民航運輸網絡的運行格局、資源配置與戰(zhàn)略布局帶來深遠影響。

低空經濟發(fā)展對民航運輸網絡的影響分析

1. 擠占空域資源與航線運行復雜化

低空經濟的擴展引發(fā)空域資源的高度競爭,特別是在低空、中低空空域交匯區(qū)域,飛行活動密度迅速上升,對民航運輸航線運行形成明顯干擾。隨著通用航空飛行、無人機作業(yè)與低空短途運輸航班在局部空域持續(xù)高頻運行,原本由民航運輸航空主導的航線規(guī)劃空間被不斷壓縮。同時,不同類型航空器之間在運行特性、速度、飛行高度等方面差異顯著,空中交通管制負擔驟增,航班間的最小間隔無法壓縮,導致進近序列混亂、繞飛路徑增加,航班正點率下降,運行復雜性明顯提升。現(xiàn)行空域結構設計和航班時刻分配機制已難以完全匹配低空經濟發(fā)展的現(xiàn)實需求,需要通過精細化流量管理和立體化空域結構優(yōu)化,緩解因低空飛行活動激增帶來的航線運行效率下降問題。

2. 改變機場功能結構與等級體系

低空經濟驅動機場服務對象和運行模式發(fā)生明顯轉變,對機場功能定位和等級劃分邏輯構成系統(tǒng)性沖擊。傳統(tǒng)以航班起降頻次和運行規(guī)模為主要評價依據(jù)的機場等級體系,無法準確反映低空多樣化航空活動對機場資源的需求差異。伴隨短途運輸航線、城市空中交通（UAM）及無人機物流網絡的拓展,越來越多中小機場和通用機場被納入區(qū)域民航運輸網絡的運行體系,在滿足通航與運輸雙重任務的過程中,逐步向綜合型樞紐節(jié)點演化。低空經濟還推動部分運輸機場發(fā)展垂直起降平臺、無人機起降區(qū)等新型設施,機場在功能上呈現(xiàn)集約化與復合化發(fā)展趨勢。這種功能疊加導致機場在飛行程序設計、地面運營調度與空管配合上的復雜性上升,原有等級劃分標準無法指導機場的適應性改造和資源優(yōu)化配置,民航運輸網絡的節(jié)點結構因此被迫調整。

3. 重構航空物流分布格局

低空經濟特別是無人機物流和短途空運的興起,打破了以干線機場為中心的傳統(tǒng)航空物流集聚模式,推動航空貨運節(jié)點由“點對點”向“多節(jié)點、多層級”網絡結構轉型。無人機物流具備高頻次、小批量、覆蓋廣等特點,使二三線城市甚至縣域空域成為潛在航空貨運節(jié)點,傳統(tǒng)以大型機場為唯一集散中心的格局被逐步瓦解。低空貨運具有低延遲、高響應特性,特別適用于醫(yī)療應急、冷鏈運輸和電商即時配送等場景,強化了支線機場和通用機場的物流功能[3]。隨著城市群內部與城鄉(xiāng)間物流聯(lián)系的緊密化,物流分布的空間格局趨于扁平化和網絡化。此變化對空地協(xié)同體系、航空貨運樞紐規(guī)劃以及末端配送鏈條的統(tǒng)籌能力提出更高要求,推動民航物流系統(tǒng)向更具彈性和多元化方向演進。

4. 促進航線網絡區(qū)域再平衡

新興航空服務模式在地市級、縣域及邊遠地區(qū)快速落地,推動民航航線網絡向區(qū)域均衡化方向發(fā)展。傳統(tǒng)民航航線網絡呈現(xiàn)明顯“ 干線— 支線— 樞紐”結構,資源高度集中于一線城市與大型樞紐機場,而低空經濟更多依托地級市、縣級市及交通次樞紐發(fā)展,帶動這些區(qū)域成為新的空中交通資源配置重點區(qū)域。在無人機、短途通航和空中擺渡等低空業(yè)務的推動下,原本空中服務能力有限的地區(qū)逐步被納入運行網絡,飛行任務的空間分布趨于均衡化,改變以往航線網絡高度集中、資源過載的格局。尤其在中西部及邊遠地區(qū),低空經濟提升了通達性與可達性,增強了區(qū)域間航空聯(lián)系的緊密度,有效推動航線網絡的結構優(yōu)化與覆蓋面拓展。這種區(qū)域性再平衡趨勢,正在重塑民航運輸網絡的服務半徑與網絡層級,對資源配置、航權安排及航班編排邏輯形成實質性影響。

優(yōu)化民航運輸網絡的對策建議

1. 整合空域資源配置機制

推進空域資源配置機制改革需從動態(tài)分配與精細化管理雙向發(fā)力,在確保運輸航空整體運行安全與效率的前提下,為低空經濟發(fā)展釋放可操作的空域資源。一方面,應強化空域劃設的科學性與彈性,依據(jù)空域使用頻率、飛行器性能和運行任務屬性,構建多層次、分類化的空域結構體系,實現(xiàn)運輸航空、通用航空與無人系統(tǒng)在不同高度層次的合理分布與共存。結合現(xiàn)有ATFM（ 空中交通流量管理）系統(tǒng),逐步引入適用于低空運行的流量調控參數(shù),提升對終端管制區(qū)（TMA）等高密度空域的調度能力,降低航班沖突風險。另一方面,需推動空管部門與軍方建立聯(lián)合動態(tài)調整機制,根據(jù)運行高峰期與區(qū)域空域壓力變化,適時開放臨時空域,提升資源利用效率。同時,加快全國統(tǒng)一空域使用信息平臺建設,整合飛行計劃報批、實時監(jiān)控、沖突預警與動態(tài)空域重構等功能,實現(xiàn)低空與中高空運行的全過程可視化、協(xié)同化與風險可控,為民航運輸航線的穩(wěn)定運行奠定系統(tǒng)性保障基礎。

2. 推動區(qū)域機場網絡功能互補

在區(qū)域航空體系中強化機場網絡內部的職能分工與協(xié)同,關鍵在于引導各級機場根據(jù)區(qū)位優(yōu)勢、市場容量與技術基礎形成錯位發(fā)展格局,從而提升整個民航運輸網絡的組織效率和運行彈性。首先,以樞紐機場為骨干、支線機場為支撐、通用機場為延展,構建“三級聯(lián)動”的網絡架構,并通過差異化的運營機制與有針對性的資源投入,推動各類機場在功能定位上各司其職、協(xié)同發(fā)展[4]。其次,在航班資源配置方面,需優(yōu)化航班時刻與流向安排,引導中小機場承接短途接駁、低空物流等靈活化、碎片化的航空運行任務,在緩解主樞紐運行壓力的同時提升區(qū)域航空資源使用效率。再次,為增強機場間的聯(lián)動效能,可通過開辟低密度、高頻次短程航線,構建點帶面的輻射型航線網絡,使低空飛行活動自然嵌入民航運輸體系。最后,加快建立跨機場群的運行協(xié)調平臺,推動航班計劃、資源調度與地面保障等環(huán)節(jié)協(xié)同運行,并借助信息化手段完善調度系統(tǒng),實現(xiàn)服務對象、功能定位與運行節(jié)奏的精準銜接,進一步拓展民航運輸網絡的廣度與深度。

3 . 引導航空物流節(jié)點多元布局

完善航空物流體系結構需以節(jié)點多元化為切入點,引導物流資源在空間分布上逐步擺脫對大型樞紐機場的高度依賴,進而提升整體網絡的通達性、靈活性與抗壓能力。當前航空物流體系仍以“ 集聚— 轉運— 分撥”的集中式路徑為主,在面臨高頻次、小批量、即時化等新型物流需求時,運行效率與反應速度明顯受限。首先,通過政策引導和資金支持,推動支線機場與通用機場在貨運功能上實現(xiàn)擴展與升級,逐步構建以“主干航段—區(qū)域分撥—末端配送”為框架的多層級物流網絡。其次,圍繞區(qū)域物流流量特征與產業(yè)結構,合理布局航空貨運節(jié)點,配套建設冷鏈倉儲、無人機調度中心及集散分撥設施,縮短運輸鏈條、降低中轉環(huán)節(jié)的資源消耗與時間成本。再次,對于交通基礎薄弱或貨源分散的偏遠區(qū)域,可結合無人機配送與短途航線運力優(yōu)勢,部署小型化、模塊化的“微樞紐”節(jié)點,提升覆蓋廣度與服務下沉能力。最后,為實現(xiàn)物流節(jié)點的高效協(xié)同與網絡化整合,還需加強在時效控制、流程數(shù)字化和空地聯(lián)運機制方面的系統(tǒng)聯(lián)動,打通各層級物流節(jié)點之間的數(shù)據(jù)信息壁壘,確保其在整個運輸網絡中高效嵌入、順暢運行,真正支撐民航物流系統(tǒng)從集中式向分布式的戰(zhàn)略升級。

4. 強化政策支持與技術協(xié)同保障

構建高效運行的民航運輸網絡結構,必須在制度設計與技術手段之間建立高度協(xié)同的支撐體系,以適應低空經濟快速發(fā)展的新形勢。首先,政策環(huán)境需增強可操作性和系統(tǒng)適配性,特別是在航權配置、空域劃設與稅費機制方面,應優(yōu)先支持運輸航空與低空航空融合運行的實際需求,通過制定區(qū)域化、差異化的分類管理規(guī)則,明確各類航空活動的運作邊界和協(xié)同接口。其次,在制度保障基礎上,技術體系的升級尤為關鍵,應加快推進CNS/ATM 系統(tǒng)向低空空域延伸覆蓋,構建集通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理于一體的數(shù)字化平臺,強化對多類型飛行器的識別、調度與風險控制能力。最后,依托統(tǒng)一運行管理平臺,整合空域資源配置、飛行計劃審批與地面保障等運行環(huán)節(jié),打破信息壁壘,提升空管、航空公司與機場間的協(xié)同效率[5]。通過政策引導與技術協(xié)同雙輪驅動,為運輸網絡實現(xiàn)動態(tài)調控、結構優(yōu)化與功能升級提供穩(wěn)定支撐。

結語

低空經濟對民航運輸網絡結構、運行邏輯與資源配置正產生系統(tǒng)性重塑,促使空域管理、機場體系及航空物流格局加速演化。未來,需持續(xù)深化空域體制改革,推動運行機制協(xié)同化、網絡布局多元化與技術體系智能化,構建高效、融合、韌性的現(xiàn)代化民航運輸體系,以支撐低空經濟與傳統(tǒng)航空協(xié)調發(fā)展、互促共進的戰(zhàn)略格局。(作者：易誠犀)